王军：我们今天的讲座开始。我们今天非常荣幸的请到了孟于群老师来给我们做讲座。孟于群老师是中国外运集团原法律总顾问兼法律部总经理，具有丰富的从事《海商法》实务的经验，同时他还是中国海事仲裁委员会和中国经济贸易仲裁委员会资深仲裁员。他还在大连海事大学、上海海事大学担任客座教授。目前还在北京大学和中国政法大学担任客座研究员。他曾经担任中外运香港集团副总经理，曾参与过中国《海商法》起草，多次出席联合国航运立法会议，并于1985年获律师资格，1993年获得国务院政府特殊津贴。目前已经著有多部关于海商法和货运代理等方面专著，其中包括《货运代理与物流法律及案例评析》、《国际海上货物运输法律与实务》、《防止海运欺诈及法律实务》、《国际海运疑难典型案例精析》。

大家都知道，海商法在我们这边有几个老师在上课，但是总的来说，海商法在我们对外经贸大学并不是长项，特别是，物流和海商法还是有一定区别的。对于物流，我们的研究还很不够。所以今天的讲座是非常难得的。我们希望利用这次机会，让大家对海商法当中的物流问题有更深的了解。

今天讲课的题目是“现代物流合同的原理与实践”。大家鼓掌欢迎。

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孟于群：大家晚上好，今天非常荣幸，王老师邀请我到你们学校来和大家讲一下有关物流的一些情况。我首先有两个对不起，虽然我来北京是1965年，到现在40多年了，但是我的普通话还是不行。刚才我问“宁远楼”在哪里，学生都听不明白。我讲课中有哪些听不明白的，你们举手来问我，不然可能有笑话；第二个对不起是在座的科班出身，都是学法律的，我是北京第二外国语学校毕业的，是学英语的，当然后来搞法律也搞了很多年，也算有一定经验。

讲物流无论对于你们还是对于我来说都是新课题，遇到很多新的问题，涉及很多新的大家都想弄明白的事情，但恰恰是这个物流比较时髦。像货运代理搞了60年，在商务部登记的也才有1.7万家，而今天物流公司有多少家呢？据说72万家。现在人们天天在讲物流，老师也在讲物流，我们外运公司也在做物流，还有人在写物流，但是物流究竟是个什么东西呢？物流合同是个什么性质的合同？产生纠纷以后适用什么法律？这就是摆在面前的一个很大的难题了。当事人也搞不清楚，发生争议到仲裁委员会或者法院去，法官、仲裁员也觉得比较麻烦，适用哪些法律呢？当事人双方究竟订的是什么合同？是一个货运代理合同，还是海上运输合同，是无船承运合同？还是仓储合同？需要我们在座的老师和同学包括我一起来探讨这一问题。我讲的也不一定全对，主要是想抛砖引玉。我在外运集团搞了将近40年，对这个比较了解一点，接触得多一点，再加上的确在物流业务中间又发生过纠纷，所以逼得我去研究。1996年我到香港后，就对物流产生了兴趣，开始研究、收集和考虑这些问题，但终归探索的历史还是很短。今天借这个机会，我把物流涉及的法律情况给大家介绍一下，介绍了之后，希望王老师带领你们对这些课题，也是我们业务中需要解决的难题，或者是说焦点问题，能够多少给解决一些，那将对我国从事物流业务的人是大有好处的，对司法部门的法官、仲裁员裁决纠纷或者判决时，也是很有用的。当然啦，如果将来需要搞物流特别法时，也是非常有价值的。

今天我觉得非常高兴能够和大家谈一谈这个题目。由于时间关系，大家念书很辛苦，晚上要加班，也不可能讲很久，物流涉及的内容很多，我主要讲三个方面的问题：第三方物流的概念；处理物流纠纷总的思路；介绍几个案例，让大家知道物流纠纷是怎样产生的？结合我在处理物流纠纷中归纳总结的情况，给大家一些参考，将来你们毕业后从事这方面的法律工作，会碰到这些问题，看从哪些法律角度去考虑，把问题解决好、纠纷处理好，当然，哪种办法最好？哪个观点是正确的？大家还要继续探讨，探讨五年、十年也不长，物流实在太复杂了。

（一）物流的定义

根据我国的国家标准，物流术语的标准是物品从运输地运到目的地，根据实际需要，将运输、装运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流不是原来的单一的运输或者装卸了，电脑网络信息把很多不相干的串起来了，有一个内在的联系。所谓的物流和传统上的运输或者仓储有什么区别？它们相同之处是什么？今天没有时间不讲了，但是比原来的运输和仓储范围广了，如果没有信息网络和电脑，也就没有现代物流，还是原来的运输和仓储，这是一个比较大的区别。之所以有物流，是因为有了高科技，这有很大的关系，改变了原来的传统运输。它允许提供很多的增值服务，能够向两头延伸，还可以上下左右，做这些事情。

什么叫物流？说了很多，归根到底我认为一个是他有网络信息高科技，再一个最基本的东西离不开的还是运输和仓储。所谓物流，如果真正和运输仓储不搭嘎，那也不是真正的物流，充其量只是一个环节。现在为什么有72万家物流公司，翻版的很多。实际上中国真正的物流公司没有多少家。大家也可以围绕着物流的概念进行研究。

今年3月10日，国务院有十项振兴计划，其中之一就是物流业的调整和振兴规划。里面讲什么叫物流业，是联合运输业、仓储业、信息业等的复合型服务产业。在定性中，究竟叫产业还是叫行业争论了半天，后来定为产业了。

什么叫第三方物流？我认为，可以理解为合同物流。供方、需方之外的第三方，根据有关合同进行的物流活动。大家也可以看到，有第一方物流、第二方物流、第三方物流、第四方物流，甚至还有第五方物流，我不知道第五方物流是什么，但是知道第三方物流，像外运那种，要运输的货不属于我第三方。我不是买家，我是搞运输和仓储的，我翻版改造成为第三方物流。像海尔电器，产品是它的，原来它也有运输和仓储，中国的大企业都喜欢自己生的自己养，因为调配起来比较容易，但是自己生的自己养的往往是近亲繁殖，还不好管理，问题多得不得了，他们也有运输，也有仓储，后来变成了运输公司，专门做自己的，这样的不叫第三方物流。还有粮油公司，他们也进口很多粮食，自己搞租船、仓储。还有很多的工厂做饼干、食油等等，也有自己的运输公司，或叫物流公司，但它们不是第三方物流。货的所有权不属于物流公司的，才叫第三方物流。但是这个理解对不对，这个定义应该怎么下，你们都是学法律的，最好你们动动脑筋定一定，将来提供给国务院或者法制局来参考，现在还没有最终定下来，还来得及提建议。

（二）什么是第三方物流合同？

即物流服务的需求方与第三方物流经营人所订立的规定由后者提供某种物流服务，双方权利义务内容的协议。第三方物流合同一般都是书面的，并且条款都定得比较详细，而不像原来的运输合同、场所合同、货运代理合同很简单，物流合同往往有主合同和副合同，这个是和运输的协议定得比较大，这与一般运输合同的内容也不一样。

第三方物流合同的主要内容有哪些？一般有11项：

    1、定义，所谓定义往往是对一些物流合同里面的涉及到的字眼下一个定义、给予一个解释，比如说什么叫“货物”、“船”等等，这些看起来不必再定了，但是在运输里有时候也要定。比如说《海商法》适用的船，300吨以下的就不适用《海商法》，那些替港务局服务的船也不适用，像长江内河沿海的小的渔船也不适用，军舰也在除外之列。明明一条船，我们讲起来很容易，但是《海商法》里把船定了，货物也是一样的。所以在物流里，有一些字眼可能将来会因为不同的人有不同的认识不同的概念的时候，要定明白比较好一些，不然将来都是扯皮、打官司；

    2、服务范围，这也非常重要，要越详细越好。物流里服务的项目可能很多也可能很少，你可能给的钱，运费也好、服务费也好，究竟要我做哪几样事，否则经常出现这种纠纷，做完两件事以后，还要我物流经营让在做，我们说不能做了，我做了这两项我都亏本了，你原来给的每一吨5毛，我现在都5毛1分了，你还要我做继续的事情，就没法做了，这就扯皮了。物流提供商说，原来你说是全过程的，全部包给你了，现在你怎么说不行了。这个是全给了，包也全包了，但是包和全都是相对的，保险法律不是一切，也有除外，世界上的事有一般也有特殊，服务范围非常重要，一定要定得很细，不然成本不够那儿事，如果再加一点就更不行了；

    3、额外服务，另外谈价钱，不是在原来的基础上再提供服务，否则就要做出豆腐渣工程。所以额外服务是可以谈，但是一定要另外来商谈价格问题；4、双方的权利义务；5、费用及支付方式；6、保险；7、留置；8、保密条款；9、不可抗力；10、违约责任；11、一般性条款。

物流合同的内容包括这11项，和一般的不太一样。

（三）第三方物流合同的特点

大概有5个：

1、大客户，真正意义上的物流公司做的物流业务都是和大客户做的，像我们和米其林、可口可乐公司，都是这些大客户；

2、长期性，一般的运输合同都是这一批货运完了就完了，这个4000立方米的货运完了就完了。但是物流合同都是对整个客户有三年五年计划的发展，我们是根据这个服务去准备车辆，建造仓库，投资买一些机械设备，都是从长远的观点来考虑问题，当然这里也有蛮大的风险。如果你一家去这么服务，这一家不要你了，那你的设备，你建的仓库周围又没有别的货主，那就麻烦了；

3、双赢性，你也赚钱我也赚钱。过去就不管，一钱不讲这个，以前讲我一笔能赚多少，赚到你死为止，现在思想改了，我想赚钱要使我的客户赚钱，我能多赚要使它继续生存下来，我才能继续活下来。考虑到自己赚钱，也要考虑到对方赚钱，不要一笔赚死掉了；

4、连续性，服务要有连续性，要讲信用，要及时的准确的和货物完全无缺的把货物处理好，即使仓库做到零库存，还有一个最小的限额，省得把资金压在那里。过去在计划经济下，都是放在仓库里睡十年二十年也没有关系，反正财政部每个月给我们发工资就是了，和你的效益不挂钩的，现在这个就不是了，要做到零库存，最大限度的使货物周转起来，不积压资金，服务的准确性，货物的质量的保障性，都要有连续性，不是这一个月王军老师对纪律抓得很紧，7点按时来了，下一位不在，对不起8点没有人来，那就不行的，搞物流必须都得7点的。我在香港的时候，涩谷那里，货物都是每天8点半的时候到哪里的，早也不行晚也不行，他们根本就没有储藏的，衣服是要配套的，这个号码三件，这个颜色两件，这个料子五件，他就在那个时间从集装箱把衣服拿过来送到五楼，他要一断档就影响销售。但是你多运来了也不行，没有地方放。到了后门那里，因为交通的时间也有管制，所以必须到那个时间，每天的时间性非常强；

5、适用性，你做物流业务，时刻跟着你的客户，要他提意见，他需要怎么改进，你要随时和他改进，不然我们有时候想和他签长期，签个三年五年，但这是双刃剑，签得长了，有时候行情不好的时候，价格固定了，要么他倒霉要么我倒霉，谁也避不了，但是银行也不借钱给我，我就死了，我死了他也死了。他有时候看你服务好不好，他虽然是订三年，但是我每年可以对你评价，可以要你也可以不要你，如果你不随时变更服务，第二年他就不要你了。

（四）何谓第三方物流经营人？

是指与产品的供给方和需求方签定协议，按照协议的规定提供物流服务，并独立承担责任的经营主体。这讲一个什么呢？我的看法是这样的，第三方物流经营人肯定是个独立的经营人，但是不是所做的业务全部都是作为当事人？还是全部都是代理人？还是两种情况都有，我认为大部分情况是作为当事人，也就是说承担的法律责任要大一些，但是有时候做的具体的项目又是作为代理人来的，也就是民法通则里的代理人，只要本身没有过错，符合民事代理的那四条，也不会要承担责任，相比当事人承担的责任会小一些。但不是笼统的都是当事人或者都是代理人，比如要报关、报检，这个时候是代理人，但有些物流经营也是做报关，在那个业务里只做报关的那一环，我等一下还要说怎么处理纠纷的思路就是这个地方。

（五）第三方物流经营人的法律身份

实际上是从代理人向当事人的转变，做代理人往往是报关、报检，代替人家安排运输，要注意安排两个字，往往要考虑我要作为代理。再一个是作为当事人，一个是海运承运人、空运承运人、卡车承运人，无船承运人，多式联运经营人，或者是自己的仓库进行管理等等。这个时候统称为当事人。还有一个是多种身份，什么都做，还有装箱拆箱。还有增值服务，要看他在增值服务里从事什么业务，扮演什么角色，承担的法律责任都不一样。所以第三方物流经营人的法律身份大家要明确一点，就是说可能是代理人，也可能是当事人，但大部分情况是当事人这要视具体的从事业务来看。

（六）物流相关的法律问题

现在关于物流法也没有一个国际公约，我们国家也没有一个特别的法案，就是相关的法律里面提到物流的也没有，然后国际上我收集来收集去也没有收集到，只是有的国家里面有的法律里面有个别的条款或者词句提到物流，所以在这种情况下，我们处理物流的案子或者纠纷就比较难办一点，因为没有相对应的法律，目前来说没有统一的法。这是法规的欠缺。

   物流合同的法律性质，有这么七种情况，运输合同关系、委托代理关系、仓储合同关系、承揽合同关系、技术咨询服务咨询合同关系、居间合同关系、行际合同关系。根据不同的项目和发展，还有这七项以外的。

处理物流纠纷是很困惑的。作为物流的当事人或者打官司的原告、被告，仲裁的申请人、被申请人，法院的法官或者仲裁员，都有这样的困惑。一是概念范畴缺失带来的困惑；二是法律法规缺失带来的困惑；三是经验缺失带来的困惑；四是现实物流带来的困惑。时间关系不细讲了，总之很困惑。

物流纠纷处理的思路及注意的问题，这个我费了好多脑子，有的案子处理没有办法，不过还好我的白头发还不多，他们说是不是你处理事情想问题多了，白头发少了，我说是。

（一）全面分析确定合同的性质。因为物流究竟叫个什么合同都是一个问题，因为合同法里没有，不是有名的，无名的，还是给他一个什么合同的称号。所以你一定要先确定合同的性质。

（二）确定身份很重要。确定它的身份，是代理人还是当事人，代理人的风险小、责任小，收入也少，当事人的责任就大啦。

（三）确定法律的适用。根据服务项目确定争议的法律适用，因为它比较复杂，要看服务的项目，究竟是报关还是安排卡车运输，还是用他自己已有的卡车运输，还是找个分包商的卡车运输，这些东西都要考虑的，包括一个仓储，是放在自己拥有的仓库，放在自己租的仓库，还是别人租的仓库，这都不一样。当然了，还要看适用什么法律，如果是海上运输，则适用《海商法》；有时虽然叫海上运输但实际上是沿海运输或内河运输，那么就不适用《海商法》。或者是公路运输，甚至是包装、配送、贸易等，这些都要根据服务项目来确定争议的法律适用。因为合同性质不同，适用法律不同，导致责任不同，免责条款不同，赔偿限额不同，诉讼时效不同。适用这个法律免责，一分钱都不要赔；适用那个法律，对不起就要按照实际损失赔偿。这样就会是两个完全不同的结果，可见确定法律适用是何等重要。

（四）总分合同管辖权与法律适用要一致。不要总合同里适用一个什么东西，分合同里适用一个什么东西，很多条款都冲突。有的前后都是矛盾的，弄得仲裁员是按后面的优先于前面的，还是手写的优先于签字的，字母大的优先于字母少的，给仲裁员增加了很大的难度，并且不一定对。所以最好把合同的条款定得前后一致，总合同和分合同的条款尽量一致，这样就会避免很多的纠纷。

（五）对物流经营人做出有利的解释。这是我站在物流业务经营人的立场上来说话的，因为现在要鼓励物流业的发展，就要给他一些宽松的环境，在政策上、各个方面都应该做出一些有利的解释，这样物流业务才能够得以发展。

物流适用的法律法规、国际公约及惯例：1、运输仓储装卸部分，适用公路运输、水陆运输、铁路运输、海上运输、航空运输的法规、仓储装卸的法规，具体的大家到网上一查就可以了；2、保险代理部分，保险法、合同法、海关法的货运代理规定，进出口检疫检验法及相关规定；3、销售包装加工配送，这也涉及到很多的法律和国际惯例，危险化学品安全管理条例，一般运输包装技术条件等，联合国国际销售合同公约等。

以上是我在处理物流纠纷案子时的一点思路。这点思路你们听起来好像没什么，但我却费了好大劲得出的。我是85年当法律处处长到现在，搞了20多年，物流方面从96年开始，搞到现在交了很多学费才得到这么几条，还不一定对，希望你们进一步的深入研究，完善出更好的成果来，将来对我国的立法是有好处的。

我想讲一下，物流涉及几个方面的案例。

（一）海运案例

曾经有一个观点说物流合同和仓储合同、货运合同有相同点和不同点，相同点是往往有一个主合同，然后还有若干个副合同，我也考虑过是叫副合同、分合同、次合同，主合同的条款往往和分合同的条款不一样，发生问题的时候，究竟应该以主合同条款为准，还是以副合同的条款为准？还是说主合同是先有的，往往副合同是后面的，后面的优先于前面的还是怎么的？

有一条船在海运过程遇到风浪，造成货物损失，甲板上的集装箱掉进海里，船舱的货物也由于捆绑不好碰撞被损坏。保险公司先赔付货主（因为他买了保险，且发生的损失是在承保范围），取得代位求偿权后找责任人进行追偿。找来找去，他觉得应该找船方。根据我国《海商法》的规定，船方有12项免责条款，即使不能免责，也能享受每件赔偿责任限额，按照我国《海商法》最多每件赔偿666.66的特别提款权，1996年制定《海商法》时折合8000人民币元，现在就算1万元人民币。100万美元的价值，如果事先没有申报，也就赔你1万人民币。这样看来找船方不太合适，就找物流经营者。现在不都是爱做物流吗？自己是物流经营人，那好，他就根据主合同来找你。主合同约定的是适用《合同法》，但是遇到海运情况又适用《海商法》了，特殊法优先于一般法嘛，显然本案是在海上发生的，按照我国《海商法》，就要考虑免责和赔偿限额的问题，同时还有一个一年的诉讼时效，而不适用《合同法》的有关规定了。

    但主合同又免除了赔偿责任限制，而是约定按照实际损失赔偿。为什么会这样？主要是物流经营人想拉到这批生意，就把这样的条款也定到里面了，结果货物发生损失时，免责条款和责任限制都不得享受，明显的是苛刻的条款或者叫霸王条款，算不算在胁迫下的条款，你们可以考虑。保险公司当然愿意找这个物流经营人索赔啦，因为即使本来可以适用《海商法》免除责任，或享有赔偿限额的，都被物流经营人免除了。这时物流经营人说，我没有船，我是租的船，还有一个租约，租约就是一个副合同。如果按照租约来处理的话，船方就享受免责，享受责任限额，这样一来，就和主合同的条款完全不一样了，于是两家就打起官司来了，一家说应该按照主合同，这对保险公司是有利的；物流经营人说应该按照后来约定的租约，那对物流经营人是有利的。我讲这个例子是想说明，物流合同往往有一个主合同、还有若干个次合同，我们从事物流业务一定要注意主合同和分合同的条款，尤其是管辖权条款，法律适用等应该保持一致。否则，就会产生上述冲突，适用什么法律的问题就出来了。

（二）转港案例

第二个是在物流海运阶段中转港的案子。货运到汉堡后转港，在港区内卡车运输到另外一条船上的时候，把一架精密仪器摔坏了，800多万人民币，我是最怕美元的，如果800多万美元就糟糕啦。事情发生之后，物流提供商向物流经营人索赔，物流经营人说我只是代理，不是承运人。在物流案子里经常会有物流经营人，出事后特别希望自己能按《民法通则》承担代理责任，即代理本身没有过错的免责。而物流提供商总是主张你是当事人是物流经营人；如果进行海运你就是海运承运人；如果是卡车运输你就是卡车承运人；如果是铁路运输你是铁路承运人；反正你是当事人，当事人的责任肯定要大。在中转港发生的货损，能否适用《海商法》？在这种情况下，往往会适用公路运输，尤其是中国的公路运输。中国的公路运输是严格责任制，没有赔偿限额，按照实际损失赔偿。本案一审认定的是海上运输合同，在港务这里按照公路赔偿；二审认定的是联运合同，虽然没有签联运提单，但它是海上运输和公路运输。试想，如果是联运，是不是一定要签联运提单呢？虽然两种不同运输就可以定为联运。这是法律碰到的新问题，后来案件上诉到最高法院，最高法院也很难办，找我商量，我也很头疼，因为没有先例。如果套上物流以后，究竟属什么性质的，大家也来帮忙考虑考虑。

（三）不可抗力案例

第三个物流货损涉及的不可抗力问题。物流合同约定货物发生损失，如在海上运输阶段，物流经营人不得依海商法享受不可抗力和其他免责条款，包括每一件的赔偿限额。然而，一旦发生货损，尤其是涉及金额较大时，物流经营人无论事先如何约定，都企图以霸王条款、苛刻条款或显失公平力争推翻，寻求司法途径解决。应该说，如果合同做了上述约定，物流经营人就不得享受法律赋予的免责条款和责任限额。这里涉及我们对《海商法》的认识问题，原则上，如果合同中降低或减少承运人的责任，法院一般不予承认；相反如果加大承运人的责任，法院是给予认定的。但是具体的个案中，承认还是不承认？往往与特殊情况有关，很难一概而论。

（四）公路运输案例

第四物流公路运输案。物流公司一般都是总公司和分公司的关系，而不定为子公司和母公司的关系。但究竟是总、分公司好，还是母子公司好呢？我们来看一下其利弊：总、分公司关系可能对外声誉好些，有利于提升整体形象，而母子公司有利于避免承担连带责任，掐断二者之间的链条关系，以防子公司出事，牵扯和影响到母公司。例如我们在香港的一家船公司有30多条船，现在都变成了单船公司，为什么呢？因为这样一来A船出了事只能去找A船，由于是单船注册，又远在利比里亚等地区注册的很难找到，而找到时可能时效早过了，全世界的船公司都是这样避免风险的，所以是注册为母子公司。又如，中远公司有二、三百条船，如果都是总、分公司，相互可以抓，那就完蛋了。分开有分开的好处，但是有时候会影响品牌效应。我们过去是总公司和分公司的关系，有时候不知怎么就成为被告了？后来我们改为母子公司，把外运集团的提单和下面子公司的提单改成两个独立公司的提单，子公司提单不再打外运集团了。可是有些事情又需要总、分公司的关系，这里有业务和法律、风险平衡的问题，所以同学们要学会寻找最佳平衡点来处理具体问题。在业务和法律之间，我们从事法律业务的要经常寻找平衡点，然而平衡点不是你平时想得出来的，需要学习、需要积累经验，需要问老师和向周围的师傅们多多请教。

本案是物流分公司委托一家分包商，进行卡车运输，结果司机在运输途中将货物损坏，涉及金额60多万。人家就找总公司，总分公司变成共同被告，最后我考虑由于是总分公司关系，免责又无法免除，最后采取和解解决了。遇到总分公司承担连带责任的时候，在法理上是站不住的，争取尽快的和解掉。

（五）铁路运输案例

第五物流铁路运输案。在整个物流运输中，货物丢失发生在铁路运输阶段。物流提供商完全有理由找物流经营人，但由于物流合同中约定了一条，即铁路运输中，在中国铁路运输段，物流经营人无法控制的情况下，若本身没有过失，不承担任何责任。这一条的签订保护了物流经营人，使其在一审、二审中都胜诉了。在没有物流法的情况下，合同的条款如何订就显得非常重要。条款中如果将不该承担的责任约定进去了，就会要你承担；如果将应该承担的责任明确约定为可以免责，又在不违反现行法律的情况下，那就享受免责的待遇了。

（六）空运案例

第六涉及一个物流的空运案子。我们从甘肃运白银，一锭一锭的，是很值钱的，空运到广州，再用卡车运到香港。广州接货时，业务员发觉没有那么重，但未引起注意。到香港后发现少了几十万，要求赔偿。由于双方签的是一个全程运输，即所谓的物流，统统是承运人负责。在这种情况下，不知道货损发生在哪一段，是按空运相关规定享受每公斤的限额，还是按卡车运输赔偿实际损失？同时，合同里又没有约定发生货损后能否享受限额。法院最后判决按公路运输赔偿。卡车运输是在空运后接货的，当时并没有提出短少，如果提出来了，完全可以享受每公斤的限额。今天分析这个案子，应该说，签订联运合同反倒好一点，因为按照多式联运的规定：知道发生在哪一段的，按照该段所适用的法律来赔；不知道发生在哪一段的就按照公斤来赔。本案签订的是物流合同，在这种情况下，分得清的是按严格责任制还是按过错责任制赔偿是个问题；而分不清的，更是物流法律上的一个困惑，不知道发生在哪一段，适用什么法律，这是一个难点问题。

四、关于制定现代物流统一法的探讨

我想说说制定现代物流统一法的问题。制定的好处是建立一个统一的游戏规则，统一的司法准则和判定标准，统筹考虑管辖权，责任限制和免责等因素，同时便于保险公司的风险估计和制定物流的责任险。但困难也是存在的，总结起来有这么几个难点，环节太多，难找平衡点，实践经验不足，立法尚不成熟，没有现成的立法经验可借鉴。我原来也极力促进赶快搞一个物流法，但很难。想想看，80年搞一个国际多式联运规定到现在还没生效，它仅是把几种不同的运输方式结合起来。今天我们讲的物流不但是不同的运输方式，甚至还有很多其他行业交错在一起，要通过一个法律的制定来平衡那么多问题，不太可能，我也希望有，但不太现实。不过还要有人研究，逐步的搞出一些规则，哪怕政策也好，法规也好，不然将来审判物流的案子会难度较大。

本来要讲一小时，现在超时了，给大家一点时间提问。

谢谢大家。

 

王军：我先提一个问题，物流合同是谁与谁签订的？

孟于群：一般是物流的需求商或称物流提供商，需要物流服务的人和第三方物流公司签订合同，现在也有与第一方物流公司或第二方物流公司签订合同的，但是他们做得很少。

王军：比如说中外运是物流服务的提供方，可口可乐公司是这种服务的需求方，他们俩直接签就完了，为什么还有第三方呢？

孟于群：第三方是相对于第一方物流公司和第二方物流公司讲的第三方。相对于买方和卖方来说的，他是买卖双方之外的第三方，负责将卖方的货物转移到买方或买方指定的人。（物流就是物的流动，是从供应商向需求方的物理转移；而第三方是做这件事的主体。谁实现了这种流动？是被转移标的物的供方与需方之外的第三方）。

王军：比如说中外运哪一方？

孟于群：是第三方，货物不是中外运的。两口子本来是一对，你是第三者插足，就是第三方。

王军：那您说的两方是买卖的双方，是因为物流合同最终的目的是为了把物从某地移到另一个地方，这是一个基本的目的，肯定有两个物主，有一个转让关系，买卖双方。中外运就是第三方，那合同是谁和谁签？是中外运和可口可乐来签，另一方是批发可口可乐的商店？

孟于群：另一方是收货人，是需求方。中外运在买卖双方之间只需要和供货方一方签订物流合同就行了，就能实现和达到把货物从供应方手中转移到对方需求方手中的目的。

王军：可能是销售可口可乐的中间商？

孟于群：是的，也可能是最终用户，是需要你的货的人。

王军：我的第二个问题是，好像物流合同区别于一般的单一的运输，特点是有整体性，一揽子的服务，包括仓储、运输、报关、报检等，这是一个综合性的服务；第二就是长期性，承揽下来。这里的问题是，价格是单算的，比如说运输费是单算的，还是一揽子算下来的。这肯定是会在合同中涉及到的，会有一个预算在里面了。如果是可口可乐，那比较简单，因为产品比较单一。有没有这种情况，中外运和卖方签订一个合同，而运的货物是很多种，不是一种，有这种情况吗？

孟于群：有。

王军：对于这种情况，每一种货物的单价都要在物流合同中预先做出规定，还是说有很多空白条款到时候再定。

孟于群：物流之所以有主合同和副合同，就是因为它的复杂性。主合同订下来的是大条款，具体费用怎么计算，一种是每一吨多少钱，包括所有的钱都算在这一吨里；另一种是分项计算，即运费多少钱，仓储费多少钱，包装费多少钱，然后将每一项加起来就是整个费用。此外，还有一些需要单算的钱，例如运输一超重大件货，还需要租用特别的吊机，甚至需要租用浮吊，这些钱都要计算在内。两种计算方法，分合同里都要谈得很细，若有一处漏掉没谈清楚，将来就会打官司。

王军：关于物流这种服务和业务模式产生的原因，我想像可口可乐这样的公司需要的是全程服务，省去了很多的比如说找人去报关这类的麻烦。我虽然找到了一个海上承运人，但是从我公司到海边还要找陆路的运输公司，我还要去报关。通过物流，省去了很多的麻烦，一揽子包给另外的人做，也可能能够砍价。另一方面，对中外运来说，把未来的一大摊业务拿在手里。这样的话，可能会形成一个结果：大对大才能做物流，中小承运人就只能在物流公司的合同项下生存，即，我包给你才能做，生存的空间就被夹在了缝隙里，能这么讲吗？

孟于群：也对，也不完全对。这也是我一直在考虑的问题，为什么以前没有物流，至少没有现代物流，只有传统的运输仓储。而现在为什么就产生了物流？而且还那么吃香，到底为什么会产生在这个年代？想来想去是需求发生了变化。现代的客户和传统的客户不一样，传统的客户没有那么多要求，以前过年的时候，每家发一张票买半斤花生就可以了，哪有什么绿色食品、绿色蔬菜？没有那么高的要求，也不可能有，现在的要求就高多了，还要看看有效期。所以说市场有要求，客户有需求，传统的运输已不能满足了。

第二点就是还能做得到。以前即使想做，没有高科技，配送中心有几万个大大小小的货物，怎能知道今天发出去多少剩多少，怎能准确告诉客户货是没走，还是正在海关报关，或在哪个环节？正是因为有了高科技这一很关键的技能和平台，才想满足客户的要求，才能做得到。

第三无论是中国还是世界其他国家，如今都是国际性的跨国的经济，跨国的运输，跨国的思想。我们的思想和那些发达国家人的思想好多是一样的，有时我们甚至超前于他。我在香港工作期间就发现，那里住家安装的空调都好响好响的，而我们大陆都是分体式的，屋里很安静。现在我们的手机几乎是人手一部，而欧洲国家都没有这么普及，观念却是同步的，这就逼着我们去竞争，去创新。过去我在公司负责海运，客户给我十万吨橡胶承运，我对人家说你别急，还有二十万吨货没安排运呢。而现在每一吨橡胶我们都要拜访客户，请客户吃饭拉家常，想尽办法把货揽过来，这就是市场竞争的结果和发生的变化。为了揽到更多的生意，就必须要提高自己服务的手段，包括服务态度，但光态度好还不行，态度好价格高人家还是不干。还有就是现在是跨国公司，真正做物流的公司，例如飞机制造厂都是在全世界买零件，不像过去把原料给人家，而是到世界中去采购，这样采购成本低，但要求快，所以必须做到just in time，而要做到just in time，物流公司就必须一体化，不然他没有控制力做不到。

大物流公司全面的做，但它不能全部包揽，很多要分包。小的物流公司如果有特点也可以做。现在有专门做重货运输的卡车公司，它有大吊机，例如400吨、600吨的，还有这方面的人才，大物流公司要承接这类业务还离不开他们的。所以小的物流公司也可以做得特殊一点，做其中的某个特别环节，做好了也有生意做。

提问：老师我想问一个问题，我们当时学国际贸易实务的时候，会学很多国际术语，不同的国际贸易术语代表买卖双方对风险的划分，比如FOB，买卖双方对于货物风险的划分是在船舷上，就是在装船的时候，货是砸在甲板上还是掉到海里是不一样的。刚才您说的物流行业，是不是以后的贸易术语就没有意义了，不需要划分FOB还是CIF，都是物流管的，物流的发展对于国际贸易术语将来的影响和买卖双方风险的划分有什么影响？

王军：我和她的问题是一样的，是不是说门到门，中间出了任何问题，都由物流公司包了？也就是您刚才反复讲的时候提出的问题，传统的方式当中，公路运输责任比较严，海运责任相对会受到限制，因为为了保护承运人。现在有了物流关系以后，你的任务就是把货从我这里拉走，安全的送到另外一个地点，中间出了任何问题，物流公司都要承担责任。我想，这肯定不是一个答案，我们现在没有答案，我们要去找一个答案。所以在这里，我插入这样一个问题：这样的一种贸易方式使物流公司赚取的利益大大的超过了原来，恐怕我是立法者或者法官就会加给他更重的责任。这可能是一个考虑的因素，不知道您对这个怎么看？

孟于群：我站在物流业发展的层面来讲，不能认为物流经营人对物流需求商的所有责任都要承担，也就是说，还要看物流合同是怎么签的，有没有约定免责条款，如果有那就可以免责。我曾举过一个例子，说明总公司和分公司需要承担连带责任的时候，就要承担的。但如果合同规定，铁路运输段的损失不是物流经营人的过错造成的，又没有在其掌控下，就可以免责，那么物流经营人就无须承担责任。而不是物流提供商一受损失，就都是物流经营人的责任，都要由物流经营人承担，因为我和你签的是物流合同。当然，物流合同商如果要免责一定要定得清清楚楚，以便事后发生纠纷时，仲裁员或者法官在不违反法律的情况下认同双方签订的条款。此外，还要看物流服务的项目，假设是单一的报关服务，物流服务商又是以物流提供商的名义从事，本身也没有过错，则不承担责任，例如危险品的申报，假如物流提供商为了隐瞒不告知物流经营人，被海关发现罚款，甚至引起承运工具损坏或者船员受伤死亡等，则物流提供商要承担法律责任；但是如果物流提供商已书面告知是危险品，而物流经营人报关时疏漏了，或者有意不说，嫌麻烦，那就是物流经营人的责任了。总之，要看具体的服务项目，不能笼统的说，所有的责任都是物流经营人的，这是第一个原则。

第二个原则，贸易术语肯定现在还要，为什么？即使物流发生货损后，物流提供商可以找物流经营人，但是物流经营人赔付以后还要找责任人，如果是海运一段发生的，他就需要按照术语去找实际承运人，或去找有过失的发货人或收货人。现在还没有一种条款，对于从事物流经营人的专用术语，物流经营人做得业务范围很广泛，不可能是一种服务方式，是多环节的。另外，很多情况下，世界上没有一个物流经营人把所有的物流服务的项目都由它一家承担，都要找分包商的，航空的仍依据航空条款，海运的仍依据海运条款，追偿责任方都离不开常用的这些贸易术语。

提问：我问一个问题，今天听您讲感到很受启发，但是现在物流这个名词在中国太普遍了，一辆大车甚至是一辆面包车，上面都可以写上“物流公司”，中外运很多车搞物流，但什么是物流现在讨论得比较多。我们是不是应该在现代法律里对物流行业的范围进行明确的界定，而且要规定物流公司不能做什么，比如贷款，我替客户收款。前一段时间出现最多的案子是物流公司替客人收款，之后卷钱跑了。现在立法中有没有这种意向，界定一下物流公司的准入门槛，以及明确的界定物流行业从业的范围。

孟于群：这是一个很好的建议，我曾参加过几次有关物流的研讨会，也谈到这个问题。现在要不要设立门槛，什么算物流公司什么不算。讨论中大家感到如果准入的门槛太低，会导致市场混乱，一些信用不好，干不下去的就跑；或者有意欺诈的，拿到钱就跑掉。目前界定一个物流公司的准入门槛也比较困难，一是物流的范围很广，你定哪几条？二是我国还处于处级阶段，需要让物流进一步发展壮大，如果这个时候设立门槛，好多想进入的没法进入，或者说开始操作不完善，通过努力可能会完善起来，但由于门槛设立比较高，就会将这类排除在门外，连机会都没给人家了。中国物流要大踏步地向前发展，初级阶段设立门槛不如不设的好，所以到现在尚未设立门槛。当然了，一些大的物流企业主张设立门槛，设立比较高的门槛，反正就这几家大的物流公司，可以把整个市场垄断起来。改革开放初期，我国只有十来家进出口总公司，每个省有一个分公司，全国的进出口长期以来都是这十来家垄断着，而所有的货物都由中外运承运，钢材10万吨在中外运是个小数字，现在1万吨还要去求人家。当时，九家外贸公司都坚持维护原有的垄断地位，担心开放后缺乏经验、上当受骗、市场被搞乱。后来中央决定不仅要开还要大开，千家万户搞外贸，虽然也存在许多问题，但是这些年进出口搞上去了，显然与坚持改革开放有密切和重要的关系。事实充分证明：如果还像以前那样前怕狼后怕虎的去做，就不会出现今天的局面。

提问：我想问一个问题，一般物流最主要的是及时，但是涉及到三方关系，供货方、收货方、承运人。供货方不及时供货承担全部责任，承运人如果不能按时供货就承担所有责任，但是一旦发生不能及时供货时，责任怎么追偿，现在法律上一般怎么判？

孟于群：这种情况在业务实践中经常会有的，由于供货方提供货物晚了，使得承运人不能按时把货交给下家，也就是发货人指定的下家，收货人肯定说货物延误了。假设一个化工厂的原料原来需要装卸五次，为了节约成本，与第三方物流公司签订服务协议，结果只需装卸三次，而且原料运到工厂门口直接卸到传送带上去了。如果传送带没有化工原料了，就会影响整个化工厂的生产，化工厂是不能停的，不然管子就被凝固了，这是最恼火的。原料不能晚到，也不能早到，一定要及时到。过去我们就曾出现过没能按时供货的情况，一个是供给方的吊机突然断了，须要另外找吊机，耽误了两个小时；另一个是交通堵塞又耽误了。我们赔偿了用户，并表示道歉和改进。后来买了两个吊杆，一个备用，为了防止交通堵塞，在厂子附近租了一块地皮，把车先开到那个地方等着，很快就可以进入厂房。

如何规避上述风险呢？最好条款里不要非常明确地约定时间，如果你能做到，像刚才我方改进了以后能做得到可以约定。物流协议中往往有些条件对物流公司来说是很苛刻的，我们不要为了中标和揽取生意，做得到的接收，做不到的也接收。如果说通过努力和改进，能做到的你接受，那么如果接受后根本做不到，就像狐狸看到葡萄吃不到，太高了，那种东西就不要了，要了肯定就违约，不仅赚不到钱，还要赔钱。所以我们在揽取业务里，有一个业务需求和法律责任的平衡点，又是要找平衡点了。我们做法务工作的可以提出来，做业务的也应考虑到，最后是老板来平衡。法务工作者不能一味地站在法律角度，说这也不承担责任，那也不要做，公司就不会要你当法务人员，老板还是需要你能想办法解决的人才。绝对不能做的当然就不能承担责任，这时法务工作人员一定要和业务员、老板讲清楚。

王军：最后，我谈一点点感受。今天的讲座与以往听到的可能有所不同。今天在座的有两种学生，一种，本身是经贸大毕业的，上过国际货物运输和实务，他听这种内容会感到很自然；第二是硕士生，原来是人大毕业的、政法大学毕业的，以前外贸实务听得较少，可能会觉得这个东西非常繁琐，从心里有抵触，这也是正常的。但是我们对外经贸大学就是这样，我们讲培养三会人才，法律要懂、英语要懂、贸易也要懂。等你将来真正走上工作岗位的时候，你很自然地发现这些东西是必须懂的。今天的讲座你如果用心听，有一定的基础，你对什么叫做物流应该已经有一个基本的了解了。但是如果你说，我还是一头雾水，还没有听出门道来，那是因为你的基础还不够。所以，今天的讲座有特别明显的特点，它非常的实际，它和我们实际的业务靠得非常近。但是请大家注意，今天这个讲座，不是一个工作一年的业务人员随便谈一点感受，是孟老师做了几十年的经验总结。他所谈到的很多问题，我们听起来在法律当中还没有一个固定的答案。法律当中的固定答案有时是非常简单的，什么叫所有权，占有、使用、处分、收益等。实践当中并不完全是这样的。他说的是现实生活我们真正遇到的问题，和我们学到的书本知识差距非常大。你们为什么要学习这种知识？因为有一天，当你们去律师事务所实习的时候，老板给你一个材料让你写一个报告，你会一点线索都摸不到。你们会想，怎么罗马法中的答案都用不上了？法律要学，实务的知识要学，英语也好学。所以，今天这样的学习机会是非常难得的。最后，让我们大家以热烈的掌声再次感谢孟老师。