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林其敏：海洋船舶油污的损害赔偿 |
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时间：2013-04-25
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【内容提要】海洋船舶油类污染主要来源于海上船舶油污事故性泄漏和船舶自用燃油废料的排放。海上船舶油污事故性泄漏，主要是指船舶碰撞、触礁、搁浅、火灾或爆炸等海难事故造成船舶燃油、载运的货油、核材料、有害有毒物质、金属原料泄漏导致严重的海洋污染。船舶自用燃油废料的排泄是船舶倾倒、船舶排放的污染物质污染，包括船舶废弃物、船舶生活污水、船舶垃圾、船舶含油污水、压舱（载）水、洗舱水、机舱舱底水及底泥等对海洋环境造成污染并对生物多样性及海洋物种的生态平衡产生破坏与威胁。从损害的不可避免这一角度来看，油污损害与自然灾害具有同样的性质。据统计，每年约有超过6.5亿桶的石油通过船舶在世界范围内流通，大量的石油运输活动，给人类的海洋环境带来了巨大的风险。本文从比较法的角度出发，对与海洋船舶油污的损害赔偿制度有关的国际公约、美国法和《欧盟环境责任指令》作了详细阐述，并剖析其不同点和背景原因。
在写作结构上，本文分为七个部分。第一部分介绍了海洋船舶油污损害赔偿的一般理论。第二部分对有关海洋船舶油污损害赔偿的国内外立法的现状进行阐述和分析。第三部分剖析了损害赔偿评估的一般标准以及损害赔偿的范围。第四部分和第五部分对纯经济损失和自然资源损失单独进行讨论，分别指出国际社会、美国与欧盟各自的不同做法以及原因。从历史发展趋势来看，尽管国际公约以及各国国内法对这两种损失的称谓有所不同，但多数国家倾向于在一定程度上对纯经济损失以及自然资源损失给予赔偿。第六部分讨论了海洋船舶油污损害赔偿的免责事由。第七部分对海洋船舶油污损害赔偿作了简单的归纳和总结。
引言
尽管国际组织在20世纪20年代就开始着手制定有关保护海洋环境的公约，但直到1967年Torrey Canyon号油污事故发生，国际社会才深刻地意识到对海洋船舶油污制定损害赔偿制度的紧迫性和重要性。在漫长的立法过程中，国际海事组织（简称IMO，前身为政府间海事协商组织）在海洋船舶油污损害赔偿立法方面发挥了重要作用。经过半个多世纪的努力，海洋船舶油污损害赔偿制度在国际层面形成了一套相对完善的法律机制，包括《民事责任公约》、《基金公约》等。本文将以国际公约、美国《1990年油污法》（至今没有参加任何有关船舶油污损害赔偿的国际公约）、《欧盟环境责任指令》为例，结合各国的司法实践，剖析世界上主要国家处理油污事故的相关损害赔偿法律制度。考虑到我国石油消费量呈逐年大幅上升趋势，已经成为石油进口大国[1]，发生的海上船舶油污案件日渐增多[2]，但还没有成熟的海洋船舶油污损害赔偿制度，笔者希望本文能对我国海洋船舶油污损害赔偿制度的构建提供有价值的借鉴和参考作用。
一、海洋船舶油污损害赔偿
（一）损害赔偿一般理论
大陆法系学者一般认为，损害是指一定行为或事件造成的人身或财产上的不利益。损害这一概念依赖于对它加以规定的法律制度，其作为系统化的标准有一个最大的方便：它使得我们能够将侵权责任法与无因管理法和不当得利法区别开来。侵权行为损害赔偿请求权，以受有实际损害为成立要件，若绝无损害亦无赔偿之可言。[3]盖民事损害赔偿，以填补被害人所受损害为目的，若无损害发生，虽行为人之行为无法，亦不构成侵权行为，自不发生赔偿问题。[4]就损害赔偿的方法言，包括恢复原状和金钱赔偿，恢复原状不能或者困难，或恢复原状尚不足以填补损害，以金钱赔偿为补充。
英美法侵权法上的损害（Damage）、损失（Loss）与损伤（Injury），这三个概念在本质上没有差别，可以互换使用。[5]在此，需要区分下面两个概念：损害（Damage）和损害赔偿（Damages）。损害是指对人或财产带来的损失或伤害[6]，主要分为金钱（pecuniary）损害和非金钱（non-pecuniary）损害。[7]损害赔偿的定义为，大部分案例中的损害赔偿金基于侵权或合同中的不当行为提起诉讼，成功获得的金钱上的赔偿，该赔偿金为不附加任何条件的、以货币形式一次性支付的金额。[8]损害赔偿金主要包括名义上的损害赔偿金、惩罚性的损害赔偿金、违约金和返还性的赔偿金。[9]赔偿主要原则是恢复到没有遭受损害时的地位。[10]
从以上分析可以看出，无论是大陆法系还是英美法系都旨在给受害人提供完全的赔偿，赔偿的方式以恢复原状为主、金钱赔偿为辅。赔偿数额的确定还需考量多种因素，如受害人过失、因果关系、可减轻损失等。
（二）海洋船舶油污损害
海洋船舶油污损害，是指船舶排出或溢出油类物质，因污染而产生的财产损害或人身伤亡，包括事故发生后为防止或减轻此种损害而采取的合理措施的费用，以及采取此种措施后造成的进一步损害。船舶油污损害赔偿是指船舶造成污染损害时，由污染责任人向污染受害人给予补偿的民事责任。船舶油污污染属于一种特殊的环境侵权行为，该行为带来的损害即是环境损害（Environment Damage）。此处的“环境损害”这个术语涵盖的范围很广，为了更加清楚地了解不同类型的损害，许多学者将海洋船舶油污造成环境污染引起的损害主要分为两种类型：对人的损害（Damage Caused to Persons）以及对环境的损害（Damage Caused to the Environment）。[11]
1、对人的损害
第一，海洋船舶油污会引起人身伤害。环境损害会损害人的生命与健康，最终导致受害人的工作能力得到减损。第二，生活用途损失。环境损害会导致生活用途（Subsistence Use）的损失，生活用途是指某些利用自然资源作为最低生活需求，比如以这些资源作为食物来源、庇护场所或者谋生。第三，财产损失。财产价值因为污染而减少。第四，纯经济损失（Pure Economic Loss）。对清洁环境有直接利益关系的人，因为污染会遭到损失（纯经济损失）。油污事故会对水域和海滩造成污染，导致游客的减少直接影响到餐饮提供者、酒店所有人以及各种体育设施的所有者。这类污染还会对渔业行业带来利润上的损失。
2、对环境的损害
首先，清污费用、复原费用及替代地费用。如果清污措施采取后，环境的条件仍然难以恢复到污染前的状态，要恢复到最初状态通常会发生复原费用。如果复原已经不可能，那么就可能要求赔偿污染地的同等替代之地（an Equivalent of the Polluted Site）。在很大程度上，这些费用都会被认定为复原费用，但是实际上复原费用仅指能够进行复原时发生的费用。因为替代物的费用有可能得不到赔偿。有时，监督复原和评估环境损害的费用也会得到赔偿。上述这些类型的损害都包括在复原费用的范围内。[12]
其次，临时损失。如果污染地未能从污染中完全复原，就会产生所谓的“临时损失”（Interim Losses）[13]，比如污染地剥夺了人们享受美景的权利。向公众提供污染场所的暂时场所的服务费用也属于这类损害。[14]
最后，预防措施费用。存在污染威胁时采取预防措施所产生的费用属于单独的一种损害类型。[15]
在确定了由谁赔偿的问题之后，船舶油污的损害赔偿接着要解决的问题就是赔偿什么和赔偿多少。既存法律制度仅对财产损害形成完善的赔偿制度，船舶油污所致清污费用、纯经济损失和自然资源损害仍然需要发展出船舶油污侵权责任法律制度来加以明确。
二、海洋船舶油污损害赔偿的立法例及评述
海洋船舶油污损害赔偿的范围是指船舶溢出或排放运输油、燃油造成海洋环境污染后，受害人可以向责任人请求赔偿损失的范围。[16]在探讨船舶油污损害赔偿的过程中，相关法律对油污损害提供救济必须理清以下几个问题：哪些船舶在何处排放或溢出的哪些油类造成的损害才符合法律救济的对象，才可以获得赔偿？笔者将国际社会、美国以及欧盟的相关立法作如下介绍。
（一）国际公约
在1975年《1969年国际油污损害民事责任公约》生效前，世界上尚不存在调整油污损害的国际机制。[17]仅有的两个国际公约，也仅仅局限在责任限制的范畴。[18]直到1967年英国的Torrey Canyon号油污事件的发生，大型玻壳船溢油事故所涉及的法律问题和技术问题才引起了人们的广泛关注。该船在英吉利海峡触礁，船上载有12万吨原油，约61 263吨进入海洋。为减少损害，英国政府派飞机将船舶残骸炸沉，并使船上原油燃烧。这次事故对英国和法国造成严重污染，损失约为1 500万美元，仅清污费用就高达300万美元。该事故的发生使人们认识到，国际上和各国国内缺乏适当的立法来规制这类事件发生所导致的责任和赔偿#p#分页标题#e#[19]，并认为该事故是国际立法的直接导火索。[20]因此，1967年5月5日在国际海事协商组织（IMCO，国际海事组织的前身）的倡议下成立法律委员会，于1969年11月29日在布鲁塞尔召开海上污染损害法律会议。在会议上，通过了《1969年国际油污损害民事责任公约》（International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1969，简称《1969年民事责任公约》，国内外也有学者称之为CLC69）。该公约于1975年6月19日生效。截至2009年1月14日，世界上共有32个成员加入该公约。[21]《1969年民事责任公约》经1976年议定书、1984年议定书、1992年议定书以及2000年议定书进行了修正。其中，《1969年民事责任公约1992年议定书》（简称《1992年民事责任公约》）是当前最有影响力的船舶油污民事责任议定书，截至2009年1月12日，共有121个国家追认了《1992年民事责任公约》。[22]
《1969年民事责任公约》对造成石油污染损害的船舶所有者科以严格责任，并构建了强制责任保险制度，给船舶所有人增加了额外的经济负担。而且，该公约规定的责任限制制度，使得受害人在发生重大油污事故时经常无法得到充分的赔偿。鉴于此，1971年12月国际海事组织在召开的外交会议上通过了《1971年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（1971 International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage，简称《1971年基金公约》），旨在设立一个国际基金组织，用于当《1969年民事责任公约》不能提供给受害者足够赔偿的时候，给受害者提供额外赔偿[23]；基金由石油运输的货主按比例进行摊款，向船舶所有者提供补贴。[24]在任何一个缔约国，基金被视为独立法人。基金由三个机构组成：大会，执行委员会和秘书处。《1971年基金公约》经1976年议定书、1984年议定书、1992年议定书、2000年议定书以及2003年补充基金议定书进行了修正。其中，经1992年议定书修正过的《1992年基金公约》是当前最有影响的基金公约的议定书，与《1992年民事责任公约》同时生效。截止到2009年1月12日，共有102个国家追认了《1992年基金公约》。[25]
1、船舶
按照《1969年民事责任公约》的规定，排放或溢出油类物质引起污染损害的船舶是指“装运散装油类货物的任何类型的海运船舶和海上船艇”。[26]据此，下列船舶造成的污染损害将被排除在公约适用范围之外：一是内河船、内湖船、海上钻井平台、海上石油存储设施等非海运船舶或海上船艇，载运桶装或罐装油类货物的船舶；二是空载或压载航行的船舶，即使船上有散装燃油、废油或油类混合物。此外，公约还规定，公约不适用于军舰或其他国家所有或经营的、用于非商业性服务的船舶。[27]也就是说，发生油污事故时，如果船舶没有运载货油，污染仅仅是船舶燃油的排放造成的，就不属于公约的适用范围；如果船舶载有油类，那么就不需要区分是货运油还是燃油排放。这样区分可以在判断污染来源时不会存在较大困难。[28]
由此看来，公约规定包括了那些专门用于装运散装油类货物的船舶。但对于那些能够运输散装油类货物但不是专门为此目的制造的航行器是否包括在内，《1969年民事责任公约》没有说明。《1992年民事责任公约》对此进行了补充，它规定引起油污侵权责任的船舶，系指为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器；但是，能够运输油类和其他货物的船舶，仅在其实际运输散装油类货物时，以及在此运输之后的任何航行（已证明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外）期间，才应视作船舶。[29]为与《1992年民事责任公约》的规定一致，《1992年基金公约》又作了与《1992年民事责任公约》同样的修改。[30]
因此，这两部公约可适用于油轮、通用性货轮（载运持久性油类时）、驳船所造成的油污损害，但不适用于其他类型船舶（如干货船、集装箱运输船、散装货轮）造成的燃油油污损害。
2、油类
在油污损害赔偿的油类方面，《1969年民事责任公约》规定：“油类是指任何持久性油类（Persistent Oil），例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或作为这类船舶的燃料。”[31]可见，《1969年民事责任公约》将油类界定在持久性油类的范围内，并作出列举。公约之所以只解决持久性油类带来的污染，原因在于大多数观点认为只有持久性的油类能造成大范围的污染[32]；第二个原因是世界上80%的油品运输是原油（Crude Oil）。后来，1971年基金在1981年的工作大会上进一步扩大了《1969年民事责任公约》的定义范围，大会提出，“持久性油类”是指除“非持久性油类”之外的所有油类。“非持久性油类”是指在装运时主要由非残留部分组成、测试后符合美国材料试验学会（American Society for Testing and Materials，简称ASTM）的规格D86/87，或其后修订的规格，在340摄氏度蒸馏提纯的碳氢化合物成分超过50%的油类。[33]按照这种技术标准，“持久性油类”包括原油、船用重质油、第4号燃油、大多数润滑油、残余燃油（如船用燃油、丙级锅炉油、第5和第6号燃油）、沥青、香柏油以及鲸油。“非持久性油类”包括煤气（如液化天然气和液化石油气）、汽油、石油溶剂、煤油（如航空燃油）、蒸馏油（如清油、车用柴油、第2号燃油）、汽油混合物等。之所以区别这两类油污物质，主要是因为持久性油类从船舶溢出之后，很难自然降解或者减少，因而会造成大面积的污染，后果很严重。而非持久性油类会很快挥发，海洋可以通过自净功能迅速得以恢复，对海洋环境不会构成太大的危害，故公约没有对其作出相应的要求。上述概念和标准为后来的国际油污赔偿基金（IOPC）的《索赔手册》所采纳，并在之后的油污事故处理中反复得以应用。
《1971年基金公约》中规定，“摊款石油”包括原油和燃料油。“原油，是指任何发生于地下的天然碳氢混合物，不论是否已为便于运输而加以处理，还包括已经提取蒸馏的原油（有时称为‘拨头’原油或已加入蒸馏成分的原油）。燃料油，是指从原油炼出的用作发生热量或能量的燃料的重馏分或剩余物，或这些物质的混合物，其成分与美国材料试验协会规定的第#p#分页标题#e#4号燃油（代码D369至69）相同或较重。”[34]
《1969年民事责任公约1984年议定书》对油类的概念进行了修改。按照议定书第5条的规定，国际油污民事责任制度中的油类系指任何持久性烃类矿物油，如原油、燃料油、重柴油和润滑油，不论是在船上作为货物运输还是在此种船舶的燃料舱中。与《1969年民事责任公约》比较，议定书不再把鲸油作为油类的范围，其原因在于负有摊款义务的石油公司并不接纳鲸油；将“持久性油类”更加明确地规定到“持久性烃类矿物油”中，总体上缩小了油类的范围。
3、适用的地域
《1969年民事责任公约》适用于在缔约国领土和领海发生的污染损害，以及为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。[36]而《1969年民事责任公约1984年议定书》对此作了较大的修正，它规定，本公约适用于：（1）在下列区域内造成的污染损害：（a）缔约国的领土、领海，以及（b）缔约国根据国际法设立的专属经济区。如果缔约国尚未设立这种区域，则为该国根据国际法所确定的超出并与其领海毗连的区域，而自该国测量其领海宽度的基线算起，外延不超过200海里。（2）为预防或减轻这种损害而在任何地方采取的预防措施。[37]可见，《1969年民事责任公约1984年议定书》的规定适用以下三个区域：（1）一国的领土，包括领海。如果油污在一个国家的领土、领海上造成损失，基于主权原则本国政府理所当然可以就这种损害提起诉讼。此外大多数国家的宪法都规定，海洋、矿藏等自然资源属于国家所有，如果这种资源受到损害，国家可以作为民事主体的一方参与诉讼。因此，如果油污给某国公民造成了人身或者财产损害，比如沿岸居民食用了污染的海洋食物致使中毒而死，由于这种损害发生在该国的领土范围之内，那么该公民的近亲属可以就此提起赔偿诉讼。（2）一国的专属经济区。专属经济区在法律意义上并不属于一个国家的领土，也就是说，沿海国对此并没有主权。如果在该专属经济区发生油污，因为该区域与领海在地理位置上比较接近，沿海国可以对其专属经济区享有一定的权利，其权利内容主要着眼于经济方面。[38]在专属经济区范围内，距离领海愈近，国家的权利越多；距离领海愈远，国家的权利越少。因此，《1969年民事责任公约1984年议定书》要求适用的地域为一个相对较大的区域，不仅包括在缔约国领土和领海，还包括遭受这种损害的专属经济区。（3）任何地方，为减轻损害而采取预防措施的任何地方。《1992年民事责任公约》与《1969年民事责任公约1984年议定书》规定得完全一样。[39]
4、损害赔偿的范围
《1969年民事责任公约》规定，“污染损害”（Pollution Damage）是指由于船舶溢出或排放油类（不论这种溢出或排放发生在何处），在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括采取预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。[40]按此定义，首先，必须是因污染而产生的损害，即排除了由于排放油类物质引起的大火或爆炸而导致的损害[41]；其次，预防措施的费用必须是事故发生后采取的才能获得赔偿[42]，也就是说，如果预防措施非常成功地避免了油类溢出，那么预防措施的费用也是得不到赔偿的。[43]同样，对船舶或货物的救助而采取的措施也不能被认定为预防措施。总之，《1969年民事责任公约》关于损害的定义是比较模糊的。尽管《1969年民事责任公约》分别对“油污损害”、“预防措施”、“事故”等重要概念进行了界定[44]，但从严格意义上讲，这些条款并没有涉及赔偿范围。可见，公约实际上是回避了这一问题，或者至少对于赔偿范围的规定是模糊不清的。[45]
（1）对人的损害
第一，个人有权因为人身伤害获得赔偿，但是对于其所遭受的健康风险、焦虑以及抑郁却得不到赔偿。[46]第二，污染可能遭致的生活用途损失也能够获得赔偿。[47]第三，财产损失。只要财产损害已经实际发生（real）也是能够获得赔偿的。举例来说，如果岛屿的所有者不能按照油污发生之前的价格出售，是可以要求赔偿的。[48]但如果岛屿价值的减少不是因为清理后污染仍然存在，而是因为油污事故的不良影响，这类损害本质上属于心理层面的，因此不能获得赔偿。第四，纯经济损失。依靠海岸或与海有关的活动作为生活来源的人们，如果损失可以用金钱来计算，那么就有权获得纯经济损失的赔偿。值得注意的是，旨在计算减少对消费者不良影响（如民意调查）的费用也是可以获得赔偿的。[49]
（2）对环境的损害
第一，清污费用和复原费用。清污费用和复原费用被视为预防措施所付出的费用，只要是合理的，就可以获得赔偿。[50]这里的“预防措施”指的是事故发生后为防止或减轻污染损害由任何人所采取的任何合理措施，即防污措施和清污措施。任何人和机构在溢油事件发生前采取措施，以及超出了防止和减少污染的范畴采取措施而产生的费用和新的灭失或损害不能获得赔偿。也就是说，如果说有效防止了溢油，事故并没有发生，这些防污措施的费用也是得不到赔偿的。此处损失必须可以用金钱来计算。如果诉讼请求是基于非常复杂的方法来计算，而不是基于实际或者必需的清理复原措施来计算的话，则最终不能获得赔偿。[51]公约专门规定对防污费用和清污费用进行赔偿的原因在于，这些损失可能比污染的损害更大，比如，当降解剂比油类的毒性更大的时候。“事故”是指造成污染损害的任何事故，或者由于同一原因引起的一系列事故。[52]《1969年民事责任公约》和《1971年基金公约》各自的1984年议定书，将事故重新定义为“造成污染损害或者产生即将造成严重污染损害的危险，任何污染预防措施所支出的费用都应得到赔偿，而不论是否发生溢油事件”。两个公约的1992年议定书也沿用这一规定。
随着时间的推移，哪些损害属于《1969年民事责任公约》规定的范围越来越明确，但该公约对污染损害的定义仍然还是比较模糊，不可否认，模糊的规定具有灵活性，但还是存在许多不利之处：一是会导致大量的诉讼；二是不同缔约国法院进行的不同解释损害了国际机制的作用，比如A国已经向赔偿基金认购摊款[54]，而B国却不认可该项请求。[55]
《1992年民事责任公约》对污染损害的定义赋予了新内涵：“污染损害是指，油类从船上溢出或排放引起的污染在该船之外造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处；但是，对环境损害（不包括此种损害的利润损失）的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用；预防措施的费用及预防措施造成的进一步灭失或损害。#p#分页标题#e#”[56]可见，污染损害不仅包括预防措施费用，而且包括预防措施造成的进一步灭失或损害。该定义依然没有包括对环境的损害，原因在于海洋环境滋生的价值还不可以用金钱来衡量。[57]该定义增加了“对环境损害（不包括此种损害的利润损失）的赔偿”，但“应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用”。这显示出对环境生态问题的重视。公约仍然没有对赔偿范围作直接规定。从立法技术上来说，《1969年民事责任公约》及《1992年民事责任公约》，对污染损害所下的定义采用的是概括式的表述方法，只笼统规定赔偿的范围限于“因污染而产生的灭失或者损害”，都没有对污染损害的具体范围进行细化。
（二）美国法
美国在《1969年民事责任公约》和《1971年基金公约》的创建过程中发挥了主要作用，而且也签署了这两个公约，但是后来却没有得到美国政府批准追认。实际上，美国政府在评估是否应该追认这两个公约时，认为《1969年民事责任公约》和《1971年基金公约》规定的赔偿数额太低，因而最终没有加入这两个公约。[58]后来美国在《1969年民事责任公约1984年议定书》的起草中也发挥了重大作用，但是由于种种原因最终美国还是采取自己订立国内法的方式调整因油类污染而产生的损害赔偿关系。[59] 1989年3月24日美国埃克森石油公司的Exxon Valdez号超级油轮在阿拉斯加威廉王子海峡发生溢油事故[60]，根据《1969年民事责任公约1984年议定书》，最高赔偿数额仅为6 000万美元，显然远远低于该事故造成的实际损失。紧接着1990年美国发生了Ameirian Trader号溢油案件以及World Prodigy号溢油案件，促使美国迅速出台了《1990年油类污染法》（Oil Pollution Act of 1990，简称《1990年油污法》）。[61]
1、船舶
2、油类
按照美国《1990年油污法》的解释，油类是指各种形式或各种类别的油，包括但不限于原油、燃油、煤油、废弃油及原油与废品的混合物，但是美国《全面环境处理、赔偿和责任法》第101(14)(A)一(F)条被列为或指定为有毒物质的除外。[63]依据该规定，只要不是被该法明确排除的物质，都属于该法调整的范畴。另外，美国《1990年油污法》没有对油类进行“持久性”与“非持久性”的划分。相反，它还扩大了适用范围，几乎包含了《1969年民事责任公约》、《1990年有毒有害物质公约》及《2001年燃油公约》的油类范围。显然，美国《1990年油污法》把持久性和非持久性油类规定在了一部法律里，其优点是容易识别，操作起来比较简单，没有在油类的法律适用上作出区分。其不足之处在于，由于有关的国际公约对油类进行了持久性和非持久性的区分，并课以不同的责任，因此，在与参加公约的国家籍的船舶发生涉外纠纷时，就会另外发生法律适用上的分歧。
3、适用范围
美国《1990年油污法》规定：“除非另有其他法律、法规或者本法其他条款规定，船舶或设施在航行水域，或毗邻的海岸线（Adjoining Shorelines）以及专属经济区发生溢油或者造成重大溢油威胁的任何责任人应该承担清污费用并对事故造成的损害进行赔偿……”[64]由此可见，美国《1990年油污法》适用于航行水域、毗邻的海岸线以及专属经济区造成的油污损害。此处专属经济区的范围是指从海岸线延伸出200海里的范围。[65]
4、损害赔偿的范围
损害赔偿的范围主要包括清污费用和防污费。美国《1990年油污法》规定：清污（Remove）是指阻止以及清除流入水域或海岸线的石油或有害物质，或者采取其他必要行动，以减少或转移对公共健康或福利的损害。[66]清污费用（Removal Cost）是指溢油发生后引起的清污费用，或者在存在严重溢油危胁时，预防、减少或转移石油污染的费用。[67]责任方需赔偿所有的清污费用，包括在实际发生溢油或存在严重溢油危险时，防止、减少或减轻油污的费用。[68]溢油责任信托基金不仅应支付实际发生的溢油事件的清污和防污措施费用，而且应支付没有发生溢油事件的防污措施费用。[69]可见，不论是国际公约还是美国法的规定，对船舶油污清洁费用的赔偿都包括清污费用和防污费用，以及清污和防污措施所造成的进一步损失和损害。
（1）对人的损害
第一，个人可以主张人身伤害赔偿，或者油污造成不动产或动产毁损的经济损失，这些财产属于原告所有或租赁获得。[70]第二，个人有权获得生活用途的赔偿，无论其是否占有还是管理该资源。第三，个人可以提起诉讼请求赔偿“……相当于利润损失或工作能力的减损，不动产、动产或自然资源的毁损或损失”。[71]第四，公众可以基于复原期间无法使用自然资源的事实获得赔偿，这就是所谓的“临时损失”（Interim Losses）。[72]但是，单个自然人不能因为自己属于公众的一分子要求获得个人临时损失，只有信托人有权代表公众获得这种损失的赔偿。[73]在司法实践中，能否获得这种损失的赔偿争议一直比较大，一个重要的原因在于无法对该类损害进行精确的计算。[74]值得关注的是，“意愿评估法”（Contingent Valuation Methodology）[75]的发展还不够成熟，存在较多争议。这种方法的主要做法是问卷调查人们愿意为特定自然资源的保护支付多少金额。这种评估办法最根本的问题在于，试图通过对假定问题（人们愿意支付多少）的回答这种非经济（Non-economic）的方法，向非经济的资源价值提供经济的以及用金钱来计算的评估方法，而没有采取实际支付或者其他可以感知的市场行为。[76]
（2）对环境的损害
第一，清污费用的赔偿。清污费用是指，“溢油发生后引起的清污费用，或存在严重溢油威胁时，预防、减少或者转移石油污染的费用”。[77]托管人可以就他们采取清污措施发生的费用获得赔偿。[78]任何个人根据国家意外事故应急计划（National Contingency Plan）采取的清污行为产生的费用也可获得赔偿。[79]
第二，自然资源的损害赔偿。托管人有权获得自然资源的损害赔偿。[80]#p#分页标题#e#这类可获得赔偿的费用包括：合理的损害评估费用[81]；对自然资源损害进行恢复、修复、替换或者取得等同物的费用。[82]
第三，不动产、动产损害，以及利润损失。美国政府、州或者政治分支机构可以就不动产、动产或者自然资源的损害、毁损或者损失，获得税收、版税、租金、门票或者其他净利润分红等值赔偿。[83]
第四，公共服务费用。州或政治机构在清污行为期间或之后，就其提供增加的或者额外的公共服务所导致的费用成本，可以获得赔偿。譬如，为了避免发生火灾或健康威胁而采取的预防费用。[84]
美国《1990年油污法》凸显了了对临时损失的赔偿，但是一直以来存在较大争议。第一，只有托管人才能获得临时损失的赔偿，该做法的原因尚不明确。有人推测，这种与传统侵权法的不同之处是出于对损害提供完全赔偿的需要。因为这个目的在《1974年深水港法》中已有明确的规定，责任机制的目的就是为了尽可能地提供全部的以及快速的赔偿。[85]第二，争议的原因还在于这种损害和具体的个人没有联系，在很大程度上属于对公众的损害。托管人提起临时损失的赔偿诉讼和公共检察官代表公众提出罚金的诉讼之间的分界线不是很清晰。如此一来可能出现这样的观点：临时损失本质上属于惩罚性质的。临时损失的基本原理是为了惩罚责任人的观点在下列引文中是这样明确表示的：“如果资源能够获得完全恢复，过去没有使用的款项用来做什么呢？答案是用于实际发生的恢复费用和惩罚性赔偿金……复原过程中，托管人试图计算松鼠吃的橡子的价值而不是核桃的价值，或者知更鸟吃小虫而不是蠕虫的价值——以及就知更鸟遭受的疼痛和痛苦提起诉讼。”[86]该引文的含义可以作以下理解：临时损失的本意在于，污染地未能从污染中完全复原产生的损失，比如污染地剥夺了人们享受美景的权利，提供污染场所的暂时场所向公众提供服务。即使污染地能够完全恢复，实际上并没有遭受实际损失，且这些损失在经济上是很难计算的，但是也要求责任人对此作出赔偿。举例来说，松鼠本来一直是吃核桃的，因为污染后来不得不吃橡子，知更鸟本来一直是吃蠕虫的，因为污染后来不得不吃小虫，这时对临时损失的赔偿就具有惩罚性赔偿金的性质。[87]
可见，美国油污法规定的赔偿范围比较广泛，几乎可以包含所有可以想像的损失，极大地突破了传统海洋环境侵权法的赔偿范围。
（三）《欧盟环境责任指令》
欧盟70%的石油进口渠道都是借道布列塔尼海岸（Brittany Coast）和英吉利海峡（English Channel）进行海上运输，因此这一地区总是受到石油污染的困扰。[88]虽然欧洲对海洋船舶油污民事责任的重要性已经重视了很多年，但直到欧盟领域内发生了一系列的溢油事故，如1978年发生的Amoco Cadiz号溢油事故，1999年发生的Erika号溢油事故，2002年发生的Prestige号溢油事故，欧盟才加快了立法的行动。[89]欧盟关于油污责任的立法分为几个阶段，从最开始强调预防措施，到后来越来越偏重民事责任的立法。[90]有学者认为，欧盟并没有完全依赖现存的国际机制，而是积极充当了更加主动的角色。[91]
欧盟油污民事责任的有关立法主要包括两个方面：一是国际层面，即《民事责任公约》和《基金公约》，欧盟在两个公约2000年议定书和2003年议定书的起草中成为增加责任限额的推动力量。二是欧盟层面，从20世纪80年代已经开始着手构建欧盟的环境责任体系。最为重要的法律文件有1993年“关于救济环境损害的绿皮书”（Green Paper on Remedying Environmental Damages）[92]，2000年“关于环境责任的白皮书”（White Paper on Environmental Liability）[93]，并最终于2004年颁布《欧盟预防和救济环境损害的环境责任指令》（Directive on Environmental Liability with regard to the Prevention and Remedying of Environmental Damage，简称《欧盟环境责任指令》或《指令》）。[94]该《指令》的颁布旨在通过实施污染者付费原则（Polluter-pays Principle）[95]，并按照可持续发展原则的规定对环境污染进行预防和救济，于2007年4月30日开始对欧盟各成员国生效。
《指令》规定，只对环境损害提供赔偿，经营者需要对采取预防和救济措施的费用承担责任。[96]《指令》同时使用了行为（Actions）和措施（Measures）两个术语，意义没有实质性的区别。[97]“预防措施”（Preventive Measures）是指针对迫近的环境损害威胁采取的预防措施或减轻措施。[98]“救济措施”（Remedial Measures）是指对损害了的自然资源进行恢复、复原或替代，以及向《指令》附件二列明的资源提供同等的替代物。附件二对资源进行了区分，一种是对水资源、受保护物种或自然栖息地的救济，另一种是对土地损害的救济。附件二的前面还区分了主要救济（Primary Remediation）、补充救济（Complementary Remediation）以及补偿救济（Compensatory Remediation）。主要救济将受损害的自然资源恢复到最初状态，补充救济是对主要救济未能完全恢复受损害的环境时提供赔偿，补偿救济是对临时损失（欧洲对之尚存重大争议）进行赔偿。[99]这些关于损害赔偿的范围规定均未包括对公众成员的赔偿。如果对土地损害进行救济，救济措施必须能够保证不再对人体健康存在任何重大不利影响的风险。因此，对于土地来说，主要目的不是复原到最初状态，且不会遭致临时损失的赔偿。[100]
费用（Cost）是指确保本指令得到合理有效执行所导致的费用，具体包括以下项目：环境损害的评估费用；环境损害迫近威胁的费用；采取替代措施费用，以及行政、法律和执行费用；数据收集费用以及其他一般费用；监督和检查费用。[101]
可见，《指令》对临时损失赔偿的规定同美国法一样，但是对此类损失进行赔偿的原因尚不明确。据推测，污染者付费原则至少是对临时损失进行赔偿的部分原因。[102]但是，这也不能解释为什么临时损失能够在水资源、受保护物种、自然栖息地受到污染的时候获得赔偿，而在土地污染的情形下却得不到赔偿。进一步的分析可以发现，《指令》中保护的水资源、受保护物种以及自然栖息地已经在其他指令中进行了定义。这些单个的指令中，至少有部分旨在通过保护自然资源最终保护人类的公共利益。[103]
《指令》规定费用索赔的时效是5年，从预防措施或救济措施完成之日起算，或者从确认应当承担责任的经营者或第三方之日起算，以时间在后者为准。[104]《指令》不适用于距离致损事件发生已经超过30年的损害。[105]
三、海洋船舶油污损害的评估
根据民法的基础理论，损害赔偿的基本原则是完全赔偿，也就是说，原告所获得的赔偿是其失去的全部。如上文所述，《民事责任公约》对损害赔偿范围的规定非常笼统，因此在实践过程中，哪些损失可以得到赔偿，哪些损失不可以得到赔偿，以及如何对损害进行评估都缺乏统一和科学的标准。鉴于此，1994年国际海事委员会第35届大会通过了国际海事委员会《油污损害索赔手册》（Claims Manual，简称《索赔手册》）[106]，使得油污索赔有了相对一致的标准。该索赔手册在法律性质上不属于国际立法，也不是公约的组成部分，但其在国际油污赔偿基金索赔实践中被广泛应用，为各成员国所认可，同时为各国解决油污损害赔偿问题提供了重要的参考依据。#p#分页标题#e#2002年和2004年基金大会对《索赔手册》进行了修订，目前最新的版本是2005年4月版。《索赔手册》包括三部分内容：第一部分，赔偿机制的运行情况；第二部分，索赔请求的提起与数额的确定；第三部分，不同类型索赔请求确定指南。根据《索赔手册》的规定，索赔损害的种类分为：清污和预防费用；财产损失；间接损失（Consequential Loss）；纯经济损失；环境损害；评估费用。
在处理索赔的过程中，基金通常都会和船舶所有人以及保险人密切合作，绝大部分船舶所有人的保险人都是保护和赔偿俱乐部（P&I Club，简称保赔俱乐部）。此外基金还会雇用外部专家协助工作人员监督清污活动，检查和评估索赔请求。外部专家通常由基金和保赔俱乐部共同指定。专家的选任取决于具体溢油事故的特征。一般来说，如果本地的专家对当地的事故拥有足够的知识和经验，就会选任当地专家；如果当地没有就会选任外国专家。为了确保公约适用的统一性和评估方法的连续性，在重大事故中，无论事故发生在何地，基金优先选用同一组专家队伍。除了选任专家，基金还会雇用国际油轮船东污染联合会（The International Tanker Owners Pollution Federation Limited，简称ITOPF）的技术人员，这些技术人员拥有丰富的技术知识，对基金索赔的政策比较熟悉。如果某个事故引发大量的索赔，基金和保赔俱乐部会在当地设立办公室，以便索赔的顺利进行。比如在Nakhodka，Erika和Prestige号溢油案件中，就在当地设立了这样的办公室。
（一）评估的一般标准
1992年基金的理事机构（即大会和执行委员会）强调，对赔偿制度的运作来说，在所有会员国对公约进行统一的解释是至关重要的。世界范围内已经建立了基金的索赔政策，并通过了可获得赔偿的索赔标准，即哪些索赔可获得赔偿。《索赔手册》规定，下面的一般标准适用于所有的索赔：任何费用、损失或损害必须是实际发生的费用；费用必须与合理和正当的措施相关；任何费用、损失或损害要获得赔偿的条件和范围必须是溢油导致的污染所引起的；在索赔提起的费用、损失或损害和溢油造成的污染之间必须有一个合理的密切联系的因果关系；索赔人有权获得赔偿，该损失必须是可量化的经济损失；索赔人需要提交适当的文件或其他证据证明他或她的费用、损失或损害的数额。[107]
《索赔手册》规定必须是实际发生的损失或者损害才能获得赔偿，也就是说尚未发生，或者溢油事故后才发生的损失是得不到赔偿的。此外，损失必须是可量化的经济损失，可以用金钱来衡量的损失，且数额确定，才能获得赔偿。关于采取清污、防污措施的合理性以及损失与溢油污染的因果关系，争论最大，笔者下面对此进行详细分析。
1、合理性标准
关于合理性标准，《1992年民事责任公约》并没有对之作详细的阐述和分析，只是进行了原则性的规定，减轻污染损害的清理过程和措施必须是合理的才能得到赔偿。[108]由1992年基金成员国政府的代表组成基金大会认为，何谓“合理性”属于一个客观的和技术性的问题。[109]采取某种措施的费用是否合理应按照客观的标准来进行评估。发生的费用，以及成本和已经获得或者将要获得收益的关系，必须是合理的。根据国际公约的赔偿目的，就算是政府或者其他公共机构决定采取的措施，也并不意味着该措施就是合理的。[110]
美国《1990年油污法》对应该采取什么样的标准也没有作出任何规定。尽管如此，管理溢油责任信托基金的国家污染基金中心（NPFC）[111]，对美国海岸警备队和环境保护署（EPA）支出的费用给予了宽泛的赔偿标准。此外，当责任方要求回收反应成本（Response Costs）时，国家污染基金中心会适用合理性的标准，但是该标准依然尚不明确。在这种情况下，可以参考《<1990年油污法>实施细则》[112]的规定，该实施细则规定可获得的赔偿数额是全部的、未赔偿的（uncompensated）、采取合理清污措施产生的费用，该措施既可能由联邦规划协调部（FOSC）按照国家意外事故应急计划来决定，也可以直接由联邦规划协调部决定。[113]除了在特殊情形下，清污行为必须由联邦规划协调部来协调。从国家污染基金中心公布的一些文件中可看出，对反应成本的合理性问题还存在其他的一些观点。[114]比如，1999年，美国第九巡回区上诉法院判决认为，只要采取的行为不是的随意或轻率的，《1990年油污法》就不会对海岸警备队收回成本的谨慎性、必要性或者合理性作出限定。[115]
2006年3月，在审理Prestige号溢油事故时，西班牙政府要求对1.45亿美元清污费用进行赔偿，1992年基金执行委员会认定了合理性标准的内涵。在该案中，船舶在西班牙大西洋海岸的大约260公里处断裂成两半，且沉没到3 800米的海底深处。经过广泛研究，西班牙政府决定通过使用重力铝飞船从船身洞穴，将遗留在残骸中的货物转移出来。该清污行为从2004年5月开始持续到9月。从船舶残骸的前部转移出约13 000吨油，由专门处理次级油的生物机构进行处理；船尾部分有700吨油还没有转移出来，生物机构也没有办法进行处理。[116]
基金的理事长递交给执行委员会的一份文件中，表明了这样一种观点，2003年残骸中二次密封漏油（Secondary Sealing of Oil Leaks）是适当的，因此可以获得赔偿。他还总结说，已经花费的大量研究和调查费用也是可以获得赔偿的，前提是该研究和调查需有助于评估残骸污染威胁。然而，理事长也归纳出2003年发生的某些其他费用是得不到赔偿的，这些费用是原油留存在残骸中可能对经济和环境有潜在影响的高额运作成本后发生的费用。在他看来，2004年发生的费用共为1亿美元，发生在散装油被转移后，与实际上残骸前部的清污行为和对船舶保养有关，不应该得到赔偿，原因是这些费用与让原油留在残骸中潜在的经济和环境后果相比，比例失调，差别太大。[117]
有部分国家的代表团认为，他们不赞同理事长关于清污费用比例失调的观点，原因在于如果不把石油从残骸中清除出来，污染就会一直存在。另外一部分代表团认为，要预测将石油留在残骸中确实会发生什么样的后果是不可能的，这些不确定性将使得任何一个政府一直处在公众要求确保消灭这种风险的压力之中。这个观点恰好证明了2003年发生的费用和2004年发生的费用有明确的联系，因为如果没有2003年已经进行的必要研究和准备工作，就不可能实施2004年的一系列行为。但是，绝大部分代表团明确表示，基于基金既存的可赔偿标准以及从统一适用标准的利益出发，2004年西班牙政府提出的从残骸中清除石油的费用请求是得不到赔偿的。[118]
在理事长的提议下，执行委员会作出决定，2003年发生的与密封残骸以防石油进一步泄露相关的费用和各种调查研究费用是可以获得赔偿的。但是委员会仍然决定2004年发生的从残骸中清除石油的费用是不可获得赔偿的。
2006年10月，1992年基金大会为了使采取措施防止或者减轻污染损害发生的费用可以得到赔偿，讨论使用新标准替代现有的标准，也就是说这些措施的赔偿请求应该在客观标准（如上文所述）的基础上进行评估。1992年基金大会考虑到社会政治因素，决定不扩大解释这些标准，只是宣布在考虑这些措施的合理性时，也要考虑到如果不采取这些措施可能对环境带来的潜在损害。[119]在这种情形下，2005年美国佛罗里达州迈阿密举行的国际溢油会议上有人在报告中提出，人们应该开始关注研究海洋环境中残骸的潜在污染。[120]尽管该项研究报告中表明从沉船中清除石油的标准非常详细，但是大部分与基金标准一致。然而与基金标准不同的是，该报告提出，由于重复溢油引起的潜在社会动乱也应该列入考虑因素，实际上在西班牙政府决定采取石油清除行动时已经考虑了该因素。因此有学者认为，国际赔偿机制未来的生命力非常重要，基金成员国在过去认同基金政策，如预防措施的费用索赔政策，包括从沉船中清除石油的费用，应该在客观标准的基础上进行评估，而不应该考虑社会和政治因素。只有遵循此原则，基金才可能获得统一的适用，以及确保所有成员国的受害者得到同等的待遇。[121]
2、因果关系
侵权责任中的因果关系有两个意义，一是作为民事责任构成要件中的因果关系，二是作为损害赔偿过程中的抗辩事由而存在。也就是说，#p#分页标题#e#侵权法上因果关系分为侵权责任成立意义上的因果关系和损害赔偿范围意义上的因果关系。如果存在民事责任构成要件中的因果关系，是指加害行为与其所造成的损害结果或不良状态之间的相互关联性。[122]因果关系的意义在于确定被告的行为在造成原告损害过程中起到了何种作用。两大法系的学者常常将因果关系的认定分为：事实上的因果关系和法律上的因果关系。[123]人们在检验特定行为或者事件是否能够成为某一损害或不良状态的事实上的原因时，并没有遇到多少困难，但在该行为或事件是否成为该损害或不良状态的法律上的原因时，却遇到了重重困难。[124]法律上的因果关系，也就是英美法上的近因（Proximate Cause），各国学者有如下理论：直接结果理论，可预见理论和风险理论等。[125]环境侵权主体不平等性、环境侵权危害后果的严重性等特征决定了环境侵权民事责任应适用无过错责任制度。为保护处于弱势地位的受害人的利益，为追求实质的公平，采用风险理论顺应了这一历史发展的趋势。[126]如果要证明行为与损害结果存在事实上的因果关系，就必须给出严格、严密的证明。根据“谁主张，谁举证”原则，受害人应当承担举证责任。在环境侵权案件中，仍然要求受害人证明严格的事实上因果关系，最终很容易出现封闭受害人获得民事救济的途径的情况。因此，为了消除受害人证明负担的不公平，学者们提出了各种各样的见解：优势证据说；事实推定说；疫学因果说；间接反证说；姑且推定说等。[127]上述几种学说的主要内涵是举证责任的倒置，即只要原告对因果关系存在作出表面性的证明，即证明其存在的可能性，而不是必然性，则推定因果关系存在；如果被告进行否认，那么被告应当作出令人信服的实质性证明。
本文讲述的因果关系属于损害赔偿范围意义上的因果关系，即损失或损害必须与溢油造成的污染结果之间存在紧密的因果关系才能获得赔偿，加害人可以通过证明受害人的过失、第三人的过失和自然原因造成的损害而减轻或免除责任。
（二）清污、预防措施费用
《索赔手册》规定，清污费用是指由清污作业或者采取预防措施所产生的费用。财产损失是指由于油类污染所造成的船舶，包括游艇、渔具和海上养殖设施的污染损害。[128]对这些财产受到油污造成的合理清洁、维修和替换费用，都可以获得赔偿。这项请求也适用于清洁吸收器、可分离海水的工业设施的机械设备的费用，如发电站。如果财产的清洁或复原不可能，替换费用也可以获得赔偿。但损害赔偿金需要考虑财产的损耗状况，包括已经使用的年限和可以使用的年限。值得注意的是，对于此种损害，基金会向有关专家提出咨询，以确定损害是否实际发生。
1、岸上或者海上清污和财产损失
岸上和海上的清污作业在多数情况下被视为预防措施，即防止或减轻污染损害的措施，这些措施所产生的费用属于清污费用。国际油污赔偿基金对为抵御海上油污、保护敏感性资源和清理海岸线和沿岸设施而采取的合理措施的费用予以赔偿。为防止或减轻污染而采取的措施所造成的损失或损坏也能得到赔偿。譬如，清污措施对道路、码头和堤岸造成损坏，为必要的修复发生的费用也能得到赔偿。但复原措施以外的改造工程设备的费用是得不到赔偿的。对防止或减轻污染损害而采取的措施的索赔，是依据客观标准来评估的。何谓“合理性”的客观标准，正如上文评估标准部分所述，至今没有定论。实际上，就算是政府或其他主管机关决定采取某种措施，也不一定能够得到赔偿。技术上的合理性是依据作出采取措施的决定时可得到的事实来评估，但清污作业的负责人应根据进展情况和进一步的技术咨询情况，不断对其决定进行重新评价。如果预先知道采取的措施没有效果，则此种费用是得不到赔偿的；但采取的措施是在后来证明无事实上效果，却不一定会成为拒绝赔偿所发生费用的理由。此外，还要考虑到，发生的费用以及这些费用衍生或预计的保险赔偿费之间的关系应该是合理的。在评估时，国际油污赔偿基金会综合考虑事故的具体情况。关于合理性的标准可参见上文评估标准部分的详细论述。
清污费用可包括投入人员、租用或购买设备和材料的费用。在作业期间清洗和修理清污设备及更换消耗材料的费用也是可以获得赔偿的。如果使用的设备是为溢油事故购买的，则在计算赔偿额时，要扣除其剩余价值。如果主管机关有已经购买并保存的材料或设备，以便在事故发生时使用，那么对于实际使用的材料或设备的合理购买价格，基金给予补偿。
2、海难救助作业费用
海难救助作业有时可算作一种预防措施。但只有救助目的是为了防止污染损害时，海难救助费用才能算作预防措施。如果该作业用于其他目的，比如打捞船体和货物，按照《1992年基金公约》的规定是不能获得赔偿的。在对这部分预防措施进行估算时，《索赔手册》没有按照救助报酬的标准来估算，而是规定赔偿金仅限于成本赔偿，包括合理的利润。
3、回收材料的处理费用
清污时常产生大量的回收油或含油废物。处置回收材料的合理费用是允许索赔的，如果索赔人因出售回收油获得额外收入，那么这些额外收入应从支付的任何赔偿金中扣除。
4、咨询费用
索赔人可以雇用咨询顾问，以协助他们提出赔偿要求。咨询顾问根据公约问题提起诉讼等从事的工作所发生的合理费用可以获得赔偿。是否能够获得这些费用的赔偿需要对提起赔偿的具体请求进行审查，还需要考虑到索赔人雇用咨询顾问的必要性，顾问从事工作的的有用性和质量，合理需要的时间和相关国家同类工作的正常水平。
5、固定费用
清污作业通常是由主管机关来进行，长期雇用的劳动力或使用主管机关所有的车辆、船舶和设备发生的费用为固定费用；还可能发生额外的费用，即仅仅因事故而出现的和不发生事故及有关作业则不会出现的开支。合理的额外费用由国际油污赔偿基金给予赔偿。主管机关可对所谓的固定成本提出索赔，即有关机关在事故没有发生的情况下也支付的费用，例如长期雇用人员的正常工资和主管机关所拥有的船舶的基本费用。国际油污赔偿基金对固定费用进行合理比例的赔偿，但这些费用与所述清污活动密切相关，且不包括企业的其他一般管理费用。
（三）财产损失
财产损失是指油污造成的船舶以及游艇、渔具及海上养殖设施的损害。对于受到油类污染的财产（包括船艇、游艇和渔具）的清洗或修理费用也是能够得到赔偿的。如果这些设施已不可能清洗或修复，则更换的费用可以获得赔偿，不过要减去折旧费。譬如，一个已经使用了两年以上的渔网遭受严重污染，以至于必须更换新的渔具，实际上该渔具的寿命应该是三年，那么可以获得赔偿的只有更换费用的三分之一。[129]财产损失在某些情形下可能导致经济损失，因为财产所有者在财产清洁、修理或者更换期间无法从事自己的正常商业行为，比如养殖业的工具受到油污污染，这种间接损失也是可以获得赔偿的。此外，由于清污活动的需要，使用重型交通工具（如卡车）造成路墩或堤岸的损坏发生的修复费用也是可以获得赔偿的。
如果因溢油事故引起养殖鱼类和农畜的大量死亡，索赔人应通过保留样品并使用拍照和其他显示损失性质和程度的记录形式，以书面文件进行证明。此外，索赔人还需毫不迟延地与1992年基金（或与指定的监理或当地的索赔处）联系，以便对发生的损失进行联合监测。在估算财产的毁坏情况是否合理时，1992年基金要考虑以下各点：该财产是否受到污染；在正常的收获期以前，污染会不会消失；该财产留在水中是否会妨碍再生产；在正常的收获期，该财产是否还有销路。1992年基金必须依据科学和其他证据来估算损害的情况是否合理，包括对受污染物品的取样和试验。
（四）渔业、养殖业和海产品加工业的经济损失
间接损失（Consequential Loss）是指财产所有人或者使用人因其财产遭受油污导致的收入损失。[130]渔业、养殖业和海产品加工业的经济损失通常被视为间接损失。比如，渔场、海产品养殖和海产品加工业遭受的收入损失，渔民的渔具受到油污后进行清洁或更换期间无法捕鱼发生的收入损失。[131]国际油污赔偿基金原则上接受因油污给财产所有人或财产使用者带来的收入损失的索赔。
在某些情况下，自然的和养殖的鱼群、贝类或者其他海产品受到油类的污染，以至于政府为了公众健康的需要颁布临时的捕捞禁令，养殖设施的所有者就会因为鱼群喂养中断、延长供货周期而遭受损失。如果污染的程度不足以引起健康危险，渔民和养鱼者仍然可以声称没有违反禁令来保护市场。海产品加工者因为土地或者设备受到污染或养殖行为中断没有及时取得货物也会遭受损失。
（五）旅游行业的纯经济损失
旅游行业的经济损失是指位于被污染的公共海滨附近的旅游业，或收入与旅游业相关的商业，由于油污期间旅客数量减少而导致的利润损失。此类经济损失（一般指的是纯经济损失）只有在损失是污染导致的情况下，才能获得赔偿。本章对纯经济损失单独进行详细介绍。
纯经济损失索赔的估算是以单个索赔人在事故前几年适当期间的实际财政效益为基础，不能以预算的数字为基础。1992年基金考虑索赔人的具体情况，并审议其出示的任何证据。衡量的标准是索赔人的业务总体上是否因污染而遭受到经济损失。任何节省下来的企业平时管理费或因事故而没有发生的其他正常开支，应从索赔人遭受的损失中减除，包括推定损失和纯经济损失。
（六）环境损害和事后研究费用
旨在加快环境损害的自然复原所采取的合理恢复措施费用也是可以获得赔偿的，这类措施产生的费用属于环境损害费用，比如为了提高海洋环境的自净功能而采取的措施。[132]对于环境损害的赔偿，只能在以货币计量的情形下才能获得赔偿。由《1992年民事责任公约》中污染损害的定义可以得出，对于环境损害的补偿，只能支付使被污染的环境复原采取合理措施所发生的费用。1992年基金接受直接以沿海或与海相关的活动作为生活来源的人，如渔民或海岸娱乐区域的旅馆和餐馆老板，对因海洋环境的污染蒙受的利润（净收入）损失提出的索赔。对于根据加害人过失程度和（或）加害人赚取的利润计算出来的惩罚性损害赔偿金，1992年基金不承担赔偿责任。可见，国际公约并不支持惩罚性损害赔偿金的索赔请求。
环境研究是指对溢油造成污染损害的性质和程度、复原措施的必要性进行仔细分析。基金可以提供溢油后的研究费用，只要该费用用于的损害属于公约规定的污染损害，包括研究溢油引起的环境损害的性质和范围，以及决定采取何种复原措施可行或必要。在这种情况下，应使#p#分页标题#e#1992年基金有可能尽早选任从事此项研究的专家。这种研究应该实事求是，并提交所需的数据。研究的程度及相关的费用从客观上看来应该合理，而且发生的费用也应该合理。关于合理性的判断标准请见上文评估标准部分。
四、纯经济损失的损害赔偿
（一）概述
在绝大部分溢油案例中，遭受财产损害的个人，本身也会遭受经济收入上的损失。比如，渔民的渔具受到污染，直接遭受收入上的损失，因为在污染期间，他们将失去工作机会，直到渔具完全被清理或者更换。这种类型的损失通常被称为“间接经济损失”（Consequential Economic Loss）。[133]此类损失在许多国家是可以得到赔偿的，基金也一直在受理此类诉讼请求。此外，有些人的财产即使没有遭受油污也会存在损失。比如，渔民的渔具虽然没有受到污染，但可能不得不在相当长一段时间内无法捕鱼，以避免他们的渔网也受到污染，这样也会导致经济损失。同理，其房屋靠近被污染了的公共海滩的旅馆经营者或者餐厅经营者也可能遭受利润上的损失，因为污染期间客人的数量很显然会减少。后一种损害类型在普通法上被称为“纯经济损失”。
（二）两大法系的态度
在大多数普通法系国家，法院不愿接受此类纯经济损失的索赔。原则是，只有当纯经济损失是有形损害（Physical Damage）的结果时，该纯经济损失才能得到赔偿。这种原则在普通法国家中指的是明线考量标准（Bright Line Test）。尽管如此，该原则在普通法系国家的适用仍然处于争论中。例如，英国法院在有些案例中反复重申，该原则就纯经济损失是否可以得到赔偿仅仅是相对重要，而不是决定性的考量标准。[134]在其他一些普通法国家，如澳大利亚和加拿大，法院的判决虽然采取了更加宽松的标准，但是在这些司法辖区还不存在可以代替明线考量标准的其他方法。[135]在美国，在海事法律的案例中常常适用明线考量标准。在《1990年油污法》颁布之前，捕捞业者就可以因为纯经济损失得到赔偿。[136]《1990年油污法》虽然没有提及该标准，但实际上在很大程度上允许在石油污染案例中对纯经济损失进行赔偿。[137]然而，遗留的问题是在这些案件中，获得赔偿的权利究竟有多大。
在许多大陆法系国家，纯经济损失还不是一种独立的损害类型，法律没有明确规定纯经济损失能否获得赔偿。通常的做法是，法院适用可预见性和遥远性的标准进行判断，或者要求损害必须是被告行为的直接结果。还有一些司法辖区，要求在损害和被告行为之间必须存在直接的因果关系链条，且损害必须确定，在金钱上是可以进行计算的。[138]
（三）国际公约的规定
《1992年民事责任公约》没有明确规定纯经济损失是否可以得到赔偿。公约对“污染损害”的定义作出规定，“污染损害”是指油类从船上溢出或排放引起的污染在该船之外造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处；但是，对环境损害（不包括此种损害的利润损失）的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用……[139]这一定义在《1992年基金公约》中得到援引。[140]可见，公约承认了对环境损害所造成利润损失的赔偿，但对于纯经济损失赔偿与否，却没有明确的规定。尽管如此，实际上基金在20世纪80年代早期就已经接受了有关纯经济损失的索赔。多年来，他们已经处理了成千上万的这类索赔请求。基金管理机构对受理此类索赔请求已经发展出一套专门的标准。[141]根据《1992年民事责任公约》的规定，纯经济损失属于因污染引起的损失或者损害时才能得到受理。[142]因此，出发点是污染，而不是事故本身。基金已经形成这样的观点，为了使索赔请求能够得到赔偿，基础标准是在污染和原告主张的损失或者损害之间存在充分紧密的因果关系链条。索赔请求没有被受理，不是因为损失或者损害可能不会发生，而是因为油污还未确定。[143]
在决定是否满足足够紧密的因果关系链条的条件时，基金会考虑下列因素：（1）原告商事活动和污染区域在地理上的距离；（2）原告业务在经济上依靠受影响资源的程度；（3）原告拥有替代性供给来源或商业机会的可能性；（4）原告的经济活动成为溢油污染区域不可分割的一部分的程度。[144]
对于旅游行业纯经济损失的索赔，基金将原告分为两类：一类是直接向游客销售货物或者提供服务的原告（比如旅馆、野营场所、酒吧和餐馆的所有者），他们的业务会因为溢油区域的游客减少而直接受到影响；另一类是向旅游行业而不是直接向游客提供货物或者服务的原告（如批发商、旅游纪念品的制造商以及旅馆的保洁人员）。基金认为后者提起的诉讼请求，属于“第二层级的索赔”（Second Degree Claims），污染和原告遭受的损失之间不存在足够紧密的因果关系链条。因此，根据公约，这类诉讼通常得不到赔偿。[145]
基金规定的受理标准在各国国内法院是没有约束力的。尽管如此，《维也纳条约法公约》（Vienna Convention on the Law of Treaties）规定，为了条约解释的目的，应该考虑到缔约国关于条约解释或者条款适用以及任何适用条约的后续实践的任何后续约定。[146]
（四）司法实践
1993年，英国设得兰群岛发生的Braer号溢油事故，引发了一系列的纯经济损失索赔。[147]1996年，威尔士发生的Sea Empress号溢油事故也引发了此类损失的诉讼请求。[148]苏格兰和英国法院并没有适用1971年基金的受理标准，而基于普通法的法律规则驳回了此类诉讼。该法律规则认为纯经济损失一般是不可诉的。值得注意的是，这些法院都认识到，1971年基金认为这些事故引起的纯经济损失的上百个诉讼请求是可诉的。
此外，1999年，法国发生的Erika号溢油事故，在法国法院引发了对1971年基金的一系列赔偿诉讼。该案件的处理引起了世界上的重点关注，因为人们都希望知道大陆法系传统的国家法院如何处理根据《1992年民事责任公约》和《1992年基金公约》提起的诉讼。如果法国法院接受了1992年基金不予受理的索赔请求，那么基金政策就会产生相当大的问题。[149]直到2007年10月20日，法国法院对Erika号溢油事故作出了115个判决。大部分判决均涉及已经被1992年基金驳回的纯经济损失的索赔请求，结果所有的判决都遵循1992年基金的做法处理案件的可诉性问题。[150]实际上，有些法院直接适用了基金可诉性的标准，而另外一些法院认为该标准仅仅提供了有用的参考但不具有约束力；有些不采用该标准的法院一般会得出适用该标准时同样的结论。其中，有四个案例，法院初审作出与1992年基金不同的判决，受理了基金驳回的诉讼。但是每个案例到了上诉法院二审时，法院都推翻了该判决，认为这类诉讼请求不可诉，保持了和1992年基金一致的决定。[151]
五、自然资源的损害赔偿
（一）概述
国际公约以及所有国家都认识到船舶油污对自然资源造成损害，但是如何对自然资源损害进行索赔，却存在传统法律制度上的障碍。因为在大多数国家，自然资源与传统侵权法所保护的其他权利不同，它不属于任何人所有，很难确定价值。自然资源的特殊性也造成了船舶油污所导致的自然资源损害的特殊性，自然资源损害不同于传统的财产权损害。因此，从各国传统侵权责任法中获得对自然资源的损害赔偿存在着一定困难：其一索赔资格问题，除非有专门的法律授权特定主体（如政府部门或公益团体）提起自然资源损害索赔的资格，否则由于法律没有规定自然资源的权利主体，没有人拥有船舶油污自然资源损害的索赔权；其二自然资源损害的估算问题，传统财产损害的估算方法是财产在市场上价格的增加或减少，由于自然资源的所有权不确定，不能买卖，也就没有确定的市场价值，无法以市场价格的方法对自然资源予以估算。对自然资源损害的估算是个特别复杂的问题，需要借助法律以外的其他技术手段来确定赔偿额，而这些估算方法通常并不为传统损害赔偿法所承认。#p#分页标题#e#
（二）国际公约的规定
国际公约使用的概念是“环境损害”（Environment Damage），没有使用“自然资源损害”的表述。《1969年民事责任公约》和《1971年基金公约》没有关于环境损害的界定，《1992年民事责任公约》和《1992年基金公约》规定了环境损害赔偿的范围，但限于实际采取或准备采取的恢复措施所支出的合理费用。[152]国际油污赔偿基金在实际案件的处理中还没有明确地对环境损害进行赔偿，基金《索赔手册》也未对环境损害的概念予以明确，可见在国际公约体系中，“环境”和“环境损害”还是有待界定的概念。但是从公约成员国提起的相关索赔案以及针对国际油污损害基金的相关索赔案件可以看出，原告所提起的索赔实际上都是关于自然资源损害的。
1992年公约体系规定的环境损害赔偿仅限于环境恢复措施费用。这种环境损害估算方法避免了对环境价值进行金钱估算的困难，恢复措施的采用也不需考虑环境的受损价值，从生态的恢复角度来看，环境恢复手段比单纯的经济赔偿手段更加有意义。[153]恢复措施费用无疑是个很直接的损害估算办法，但具体操作起来依然会存在一些困难，最大的困难在于如何对恢复措施费用及其支出费用的合理性加以衡量。
（三）美国法的规定
美国从《1977年清洁水法》开始将船舶所有人的责任范围扩大到自然资源损害，《1980年环境反应、赔偿和责任综合法》对“自然资源”和“自然资源损害”进行明确定义。[154]《1990年油污法》规定的概念基本上保留了《1980年环境反应、赔偿和责任综合法》中的规定，“自然资源”（Natural Resources）包括美国联邦（包括专属经济区）、任何州、地方政府、印第安部落或任何外国政府拥有、管理、受托管理、附属（appertaining）或以其他方式控制的“土地、鱼类、野生动物、生物群、空气、水、地下水、饮用水供应系统和其他此类资源”。[155]总之，所有的自然资源都受到一定程度的行政管制。因此，自然资源既包括公共财产也包括私人财产。[156]“自然资源损害”被定义为自然资源的损害、毁损、损失或用途的灭失。[157]《1990年油污法》提供了来自船舶的油污自然资源损害赔偿的法律基础。其目标之一是对自然资源的损害和使用这些自然资源的损失进行救济，所获赔偿只能用于受损自然资源的恢复、修复、替换和取得等同物。美国国家海洋和大气署于1996年1月公布了关于《1990年油污法》的“自然资源损害估算规则”。该规则规定了，自然资源损害的赔偿包括两部分费用：（1）基本恢复措施（Primary Restoration Measures）所需费用[158]；（2）补偿性的恢复措施（Compensatory Restoration Measures）所需费用。[159]自然资源损害评估需要建立由信托人的代理协调人、自然资源生物学家、自然资源化学家、自然资源经济学家、恢复专家、公共事物管理专家、质量专家、数据管理员、统计学家、自然资源律师组成的估算队伍。在溢油事故发生后，由这支估算队伍来评价和计算潜在损害，并且运用这些信息决定恢复措施的必要性和程度，确定损害、测算损害、选择恢复方式。这个繁杂的恢复计划制订过程也就是对损害的估算过程，所需支出的费用包括在损害赔偿范围之内。
（四）《欧盟环境责任指令》
《欧盟环境责任指令》对下列三种自然资源进行保护：受保护物种和栖息地，土壤污染损害以及《水框架指令》保护的水资源损害。[160]早期的白皮书提出生物多样性损害（Biodiversity Damage）的概念[161]，但在《欧盟环境责任指令》中没有延续这一表述方式，而是采用了环境损害的概念。根据该《指令》的规定，自然损害需对所涉及的物种或栖息地的良好的保护状态有重大的不利影响。为了判断该事件是否造成重大不利影响，该《指令》提到判断标准在于，自然资源在损害后的条件与自然资源和附属自然资源服务的基线条件（Baseline Condition）相比较。基线条件是指受损害的自然资源和服务在污染损害事件没有发生时的条件。[162]对于水资源的保护，《指令》规定，当水资源损害造成对自然界的生态状况、生态潜能和（或）化学状态带来不利影响时，才能获得赔偿。[163]对于土壤的保护，《指令》规定，土壤损害必须对人类健康造成不利的重大风险[164]，或是由《指令》列明的具有潜在危险性的活动造成时，才能获得赔偿。也就是说，如果经营者的行为不属于列出的危险性活动，就能免除责任。
值得注意的是，《欧盟环境责任指令》对自然资源损害的规定不涉及对自然资源法律性质的定位。如果受损自然资源属于指令的保护范围，且对该自然资源造成的损害属于上述三类的涵盖范围，那么根据《指令》规定，该损害就能得到赔偿，在有主和无主自然资源之间没有差别。有学者认为，这种环境保护的观点是很大的一种进步。[165]
如上文所述，《指令》附件二规定了对自然资源损害的救济措施：主要救济、补充救济以及补偿救济。主要救济将受损害的自然资源恢复到最初状态，补充救济是对主要救济未能完全恢复受损害的环境时提供赔偿，补偿救济是对临时损失（欧洲对之尚存重大争议）进行赔偿。[166]这些关于损害赔偿的范围规定均未包括对公众成员的赔偿。如果对土地损害进行救济，救济措施必须能够保证不再对人体健康存在任何重大不利影响的风险。因此，对于土地来说，主要目的不是复原到最初状态，且不会遭致临时损失的赔偿。[167]只有对环境损害采取的合理复原措施发生的费用才能得到赔偿。费用是指确保本指令得到合理有效执行所导致的费用，具体包括以下项目：环境损害的评估费用；环境损害迫近威胁的费用；采取替代措施费用，以及行政、法律和执行费用；数据收集费用以及其他一般费用；监督和检查费用。[168]
六、海洋船舶油污损害赔偿的免责事由
（一）国际公约
根据《1969年民事责任公约》的规定，船舶油污损害责任人的免责事由如下[169]：（1）战争行为或不可抗力，或（2）第三人故意引起损害，或（3）政府或其他机构履行职能在维护灯塔或其他助航设施时的错误行为。
第三人故意引起损害指的是，第三人是造成损害发生的唯一原因，而且该第三人必须具有故意。如果第三人引起险情、被告实行紧急避险，造成了对原告的损害，无论避险是否过当，都要由被告承担责任。如果损害的发生是由第三人和被告共同造成的，应当减轻而不是免除被告的赔偿责任。公约强调对船舶所有人免责的前提是，该行为必须是损害发生的唯一原因。
油污损害完全或部分地是由于受害人故意或过失作为或不作为所引起，则加害人可以全部或部分免除责任。[170]受害人过错在英美法系国家常常被称为“比较过失”，在大陆法系国家被称为“过失相抵”。公约没有提出“比较过失”这一术语，但该条规定明确表示比较过失可以作为加害人的抗辩。
（二）美国法的规定
美国《1990年油污法》规定的抗辩理由是如此有限，责任机制堪称非常“严格”。[171]责任人只有证明溢油是由于不可抗力、战争行为或者第三方的作为或不作为引起时才可免除责任，而责任人或第三人的雇员或代理机构的作为或不作为，如果与责任人有任何合同关系的话，责任人不可免责。[172]在第三方作为或不作为的情形下，责任人还必须证明对油类履行了合理注意义务，且对可预见的第三方作为或不作为采取了预防措施。[173]如果责任人未能进行或者拒绝以下事项，不能主张这三类抗辩理由：（1）报告事故；（2）与从事清污活动的政府官员进行合理合作。[174]责任人不能仅仅因为原告有部分过错而免除责任，除非事故发生是由于原告的重大过失或恶意行为引起的。#p#分页标题#e#[175]
（三）《欧盟环境责任指令》
所有的欧盟成员国均是《1992年民事责任公约》和《1992年基金公约》的缔约国[176]，此处不予赘述。《指令》规定，不包括由下列原因引起的环境损害或该损害的迫近威胁：（1）武装冲突行为、敌对、内战或起义；（2）异常的、不可避免和不可克服的自然现象。[177]
七、小结
海洋船舶溢油所带来的污染后果范围广、损害严重、危害时间长，因此海洋船舶油污的损害赔偿法律制度受到国际社会的广泛关注，成为海洋环境保护法的重要内容之一。有关的国际公约、美国法和欧盟法对海洋船舶油污的损害赔偿的范围规定，绝大部分是一致的，譬如，损害赔偿的范围都包括清污费用、财产损失、经济损失以及评估费用等。不同之处在于，国际公约并没有明确表示对临时损失进行赔偿，而美国法和欧盟法都明确规定该部分损失能够得到赔偿。值得注意的是，赔偿范围还包括生活用途的损失、替代地费用等。至于评估的标准，即如何确定具体损失，他们之间的做法存在一定的分歧。国际公约体系和美国法基本上都认可了应当在客观标准的基础上进行评估，而不应该考虑社会和政治因素。由于绝大多数船舶油污损害赔偿是通过基金处理，国际油污赔偿基金在评价这些索赔时所采用的标准无疑具有重要的实践意义，只有损失是实际发生的、可量化的经济损失，且数额确定，才能获得赔偿；费用必须是采取合理措施所导致的以及和污染之间存在紧密的因果关系链条才能获得赔偿。
就纯经济损失的赔偿而言，英美法系国家认为只有当纯经济损失是有形损害的结果时，该纯经济损失才能得到赔偿；大陆法系国家纯经济损失还不是一种独立的损害类型，法律没有明确规定纯经济损失能否获得赔偿。通常的做法是，法院适用可预见性和遥远性的标准，或者要求损害必须是被告行为的直接结果。国际油污赔偿基金的做法是，纯经济损失必须是污染引起的损失才能得到赔偿，也就是说，污染和损失之间必须存在足够紧密的因果关系链条。
就自然资源的赔偿而言，立法和司法实践的难点在于索赔主体的确定和损害的估算问题。国际公约规定自然资源的损害赔偿仅限于环境恢复措施的费用；美国法认为自然资源的损害赔偿包括基本恢复措施所需费用和补偿性的恢复措施所需费用两个部分；《欧盟环境责任指令》明确规定对受保护物种和栖息地、土壤和水资源损害提供保护，救济措施包括主要救济、补充救济和补偿救济。
（责任编辑：汪友年）
【作者简介】 林其敏，西南民族大学法学院讲师，法学博士。本文由其博士学位论文的一部分改写而成，论文写作得到对外经济贸易大学法学院王军教授悉心指导，特致谢意。 【注释】 [2]据统计1973～2006年，我国沿海共发生大小船舶溢油事故2 635起，其中溢油50吨以上的重大船舶溢油事故共69起，总溢油量37 077吨，平均每年发生2起，平均每起污染事故溢油量537吨。特别是自2005年以来，全国沿海和内河水域共发生船舶污染事故253起，较大船舶油污事故也时有发生，其中溢油量50吨以上的事故9起。引自“近年来国际国内发生的重大海上溢油事故”，新华网，http://news3.xinhuanet.com/video/2007-06/01/content_6185341.htm（2009年1月10日访问）。
[5] Harvey McGregor, McGregor on Damages (Seventeenth Edition), Sweet & Maxwell, 2003, p.12.
[6] Black's Law Dictionary (8th ed. 2004), damage.
[7] McGregor, supra note 5, p.12.
[11] Michael Faure and Albert Verheij, Shifts in Compensation for Environmental Damage, SpringerWienNewYork, 2007, p.134. Also see E.H.P. Brans, Liability for Damage to Public Natural Resources Standing Damages and Damages Assessment, 2001, chapter 2.
[12] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.135.
[14]这类损害的对象不能简单地划归为特定的个人，因此只能列为对环境的损害。这一点与美国“自然资源损害”的定义是一致的。See E.H.P. Brans, supra note 11, chapter 2.
[17] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.136.
[19] Mans Jacobsson, The International Liability and Compensation Regime for Oil Pollution from Ships—International Solutions for a Global Problem, 32 Tul. Mar. L.J. 1 (2007).
[20]#p#分页标题#e# Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.136.
[21] http://www.iopcfund.org/69civilliability.htm (last visited Jan. 20, 2009).
[22] http://www.iopcfund.org/92members.htm (last visited Jan. 20, 2009).
[23] OR 1969,LEG/CONF/C.2/WP.44, pp.606-609.
[25] http://www.iopcfund.org/92members.htm (last visited Jan. 20, 2009).
[28] Wu Chao, Pollution from the Carriage of Oil by Sea: Liability and Compensation, Kluwer Law International, 1996, p.41.
[32]由于持久性油类的化学成分很难在海洋环境中降解，因此极有可能四处扩散需要清理。
[33] F.D Fund/A.4/11, 15/7/81, Definition of the Term “persistent oil”, p.16.
[38]主权国家对不属于领海的专属经济区享有一定的权利，是国际谈判中不同阵营利益冲突的结果。在《联合国海洋法公约》形成之前，南美洲很多国家主张200海里的领海，而一些发达国家主张3海里的领海，为促使海洋公约的顺利通过并生效，两大阵营提出了一个折衷性方案，孕育了专属经济区的概念。
[41] Wu Chao, supra note 28, p.47.
[45] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.138.
[50] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.139.
[53] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.139.
[54]摊款认购，是指由于油污损害后果严重，为保证受害人得到充分的赔偿，同时又要减轻船舶所有人的经济负担，《1971年基金公约》确立了石油进口公司参与分摊海上油污损害责任的辅助赔偿制度，即建立国际油污赔偿基金。基金来源于公约缔约国每日历年收到海运摊款石油超过千万吨的任何机构或实体，摊款石油指原油和燃料油。
[55] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.145.
[57] Wu Chao, supra note 28, pp.133-134.
#p#分页标题#e#[58]两公约规定最多可支付的赔偿数额为3千万个特别提款权，当时约为4 700万美元。后来1971年基金大会又将这一额度增加了一倍。See Mans Jacobsson, supra note 19.
[59]这些原因包括：第一，美国石油行业主张，其没有义务因为美国域外发生的石油污染损害向国际赔偿基金交费。第二，美国利益团体认为国际机制的保护远远不足，因为该机制只适用于持久性油类的溢油。第三，更重要的是，1989年Exxon Valdez号溢油事故发生后，追认《1969年民事责任公约1984年议定书》在政治上变得更加不可能。考虑到该事故溢油的波及范围巨大，根据1984年议定书规定可获得的赔偿数额被认为不足以涵盖主要溢油造成的损害。第四，美国对1984年议定书的追认受到以下事实的阻碍：如果追认，议定书优先适用于各州，而不是采用或者保持它们自己关于油船溢油责任和赔偿立法。第五，美国国会认为在责任和赔偿机制中，除了1984年议定书规定的损害外，还有其他种类的损害也应该得到赔偿。最后一点，根据1984年议定书和《1969年民事责任公约》，对船舶所有者可获得不可剥夺的享有责任限制的权利，对美国追认造成进一步障碍。See Mans Jacobsson, supra note 19.
[60] 1989年3月24日，美国埃克森石油公司的大型油轮“Exxon Valdez”号在美国阿拉斯加的威廉王子海峡触礁，船舱破裂，超过1 100万吨原油泄漏，污染了阿拉斯加1千多英里的海岸线，造成迄今美国历史上最严重的油污灾难。埃克森集团支付的清污费用超过20亿美元，此外还要面对受害人提出高达160亿美元的损害赔偿诉讼。
[61] E.H.P. Brans, supra note 11, p.71.
[72] E.H.P. Brans, supra note 11, pp.73-74.
[74] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.172.
[75]意愿评估法，又有译为条件价值评估法，是目前生态（环境）经济学中最重要、应用最为广泛的公共所有物价值的一种评估方法。它可用于评估环境物品的利用价值和非利用价值，并被认为是可用于环境物品和服务的非利用价值评估的唯一方法。条件价值评估法通过问卷调查反映环境影响下的价值问题，是一种理论化极强的评价方法。但是由于该方法在我国起步较晚，还没有被大多数学者和专家所注意。来源于http://www.pinggu.org/bbs/Archive_view_80_264855.html。具体内容还可参见http://en.wikipedia.org/wiki/Contingent_valuation（2009年1月12日最后一次访问）。
[76] L.Bergkamp, The Proposed Environmental Liability Directive, 2002, European Environmental Law Review, pp.333-334.
[85] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.181.
[86] Statement of G. Mannina, Director, Coalition for NRD Reform, before the U.S. Senate Committee on Environment and Public Works, September 4,1997, from M. Faure, Deterrence, Insurability, and Compensation in Environmental Liability, Future Developments in the European Union, 2003, p.275.
[87] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.182.
[88] COM (2000) 142 final, 21 March 2000, p.4.
[89] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.182.
[90] M. Faure/H.Wang, Liability for Oil Pollution—the EU approach, [2004] Env. Liability 2, pp.55-67.
[91] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.182.
[92] COM (1993) 47 final，“绿皮书”只是一个建设性的框架意见，其目的是引发有关如何建立环境损害救济的争鸣。见http://europa.eu/documents/comm/green_papers/index_en.htm (last visited Jan.11, 2009) 。
[93] COM (2000) 66 final，“白皮书”提出了环境责任的法律草案，并在草案中指出，“从更好地实施欧盟环境原则和法律以及有效恢复环境的角度看，制定欧共体指令是一种具有较高增值的选择”。见http://europa.eu/documents/comm/white_papers/index_en.htm (last visited Jan.11, 2009) 。
[94] Directive 2004/35/CE, Pub L 143/56(30-04-2004).
[95]该原则由《成立欧洲经济共同体条约》第174条第2款确立，意为只要存在可能性，造成污染（威胁）的经营者就应当承担预防和救济措施的费用。COM (2002) 17 final, Explanatory Memorandum, p.3.
[99] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.184.
[100] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.184.
[102] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.185.
[106] http://www.iopcfund.org/npdf/claimsman-en.pdf (last visited Jan. 15, 2009).
[107] Claims Manual, April 2005 Edition, p.12.
[109] Claims Manual, April 2005 Edition, pp.21-23.
[111] Envtl. Prot. Agency, Oil Spill Liability Trust Fund, http:// www.epa.gov/oilspill/oilfund.htm (last visited Oct. 20, 2007).
[114] Dep't of Homeland Sec., Claimant's Guide (2003), http://www.uscg.mil/NPFC/Documents/PDFs/urg/URG_7_02.pdf (last visited Oct. 20, 2007).
[115] United States v. Hyundai Merchant Marine Co., 172 F.3d 1187, 1191, 1999 AMC 1521, 2636 (9th Cir. 1999).
[116] Funds' 2006 Annual Report, pp.101-103.
[117] Mans Jacobsson, supra note 19.
[118]Ibid.
[119]Ibid.
[120] Jacqueline Michel et al., Potentially Polluting Wrecks in Marine Waters: An Issue Paper Prepared for the 2005 International Oil Spill Conference 54 (2005), http://www.iosc.org/docs/IOSC_ISSUE_2005.pdf(last visited Oct.29,2008)
[121] Mans Jacobsson, supra note 19.
[123]英美法系学者认为，事实上的因果关系常常采用“倘若则无”判断规则 (but for test)和“实质性要素”判断规则 ( substantial factor test)的判断；法律上的因果关系常常采用可预见性、介入原因、法律政策等因素加以考量。大陆法系的学者则适用条件说、必然因果关系说、相当因果关系说、规则目的说等规则来判断。
[128] Claims Manual, April 2005 Edition, p.23.
[134] Dynamco Ltd. v. Holland Ltd., [1972] S.L.T. 38 (Scot.); Esso Petroleum Co. v. Hall Russel & Co., [1989] 1 A.C. 643 (U.K.); Murphy v. Brentwood Dist. Council, [1991] 1 A.C. 398 (U.K.).
[135] Mans Jacobsson, supra note 19.
[138]William Tetley, Damages and Economic Loss in Marine Collision: Controlling the Floodgates, 22 J. Mar. L. & Com. 539, 583 (1991).
[140]Mans Jacobsson & Norbert Trotz, The Definition of Pollution Damage in the 1984 Protocols to the 1969 Civil Liability Convention and the 1971 Fund Convention, 17 J. Mar. L. & Com. 467 (1986).
[141] Mans Jacobsson, supra note 19.
[142] Claims Manual, April 2005 Edition, p.28.
[147] Landcatch Ltd. v. Braer Corp. [1999] 2 Lloyd's Rep. 316 (Scot.); P&O Scottish Ferries Ltd. v. Braer Corp., [1999] 2 Lloyd's Rep. 535 (Scot.).
[148]Algrete Shipping Co. v. Int'l Oil Pollution Comp. Fund 1971, [2003] 1 Lloyd's Rep. 327 (U.K.).
[149] Mans Jacobsson, supra note 19.
[150] Funds' 2006 Annual Report.
[151] Int'l Oil Pollution Comp. Funds, Incidents Involving the 1992 Fund, http://www.iopcfund-docs.org/ds/pdf/92exc38-5_e.pdf (last visted Jan.5,2009).
[156] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.170.
[158]基本恢复措施是指，为了将受损自然资源和相关服务恢复到受损前的水平，包括受损自然资源的恢复、修复、替换或取得等同物。“自然资源损害估算规则”要求受托人考虑自然恢复作为适当的基本恢复措施，而不是必须采取直接恢复措施。受托人同样必须考虑积极的基本恢复措施，以加速受损自然资源和相关服务的恢复，使其恢复到基线水平。由赔偿基金来承担执行基本恢复措施所需费用。参见61 Fed. Reg. 483 (1996)。
[159]损害赔偿的目标在于使受损自然资源恢复到受损前的状态，由于恢复需要持续一段时期，在恢复期间自然资源向生态和人类提供的服务损失也应获得赔偿。只有对受损自然资源具有所有权、管理权、托管权、享有权利或拥有其他方式控制权的受托人才可以提起恢复期间的服务损失赔偿索赔，私人无权提出这种损害的索赔。这部分费用产生于对自然资源服务从受损到完全恢复期间的损失进行弥补的恢复措施。参见61 Fed. Reg. 483 (1996) 。
[160]《欧盟环境责任指令》附件二。
[161] COM (2000) 66 final.
[165] Edward H.P. Brans, Liability for Damage to Public Natural Resources under the 2004 EC Environmental Liability Directive: Standing and Assessment of Damages, Env. L. Rev. 7 (2005), pp.90-109.
[166] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.184.
[171] Michael Faure and Albert Verheij, supra note 11, p.171.
[176] Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council Establishing a Community Monitoring, Control and Information System for Maritime Traffic, COM(2000)802 final.
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