——《鹿特丹规则》承运人责任制度介评
摘要：2008年12月11日获得联合国大会通过的《鹿特丹规则》在承运人责任制度方面作出了多处变革：对运输主体进行了新的细化与分类，责任基础采用完全过错推定模式，将承运人责任期间扩展至门至门，扩展适航义务的履行期间，对运输法传统免责事作出多处修正，进一步提高了承运人的责任限额，针对承运人部分义务引入契约自由原则。上述变革进步与局限并存，其对货物运输法发展的功过尚需时间去评判。
关键词：承运人 责任制度 鹿特丹规则
晚近数十年，国际货物运输领域伴随科技进步和经济发展发生了显著变化：集装箱运输得到长足发展、电子商务方兴未艾、国际多式联运需求持续增涨、参与运输的各方主体之间的利益平衡变得更加复杂多样。传统单式运输公约无法适应这一新局面，而20世纪八十年代以来国际社会的相关立法也未能很好解决上述问题。于是国际贸易法委员会（UNCITRAL）开始谋划新的运输法公约以应对上述问题，自2002年推出首份草案以来先后六易其稿[1]，最终第六份草案于2008年7月3日在UNCITRAL第14届会议获得通过[2]，并于2008年12月11日获得联合国大会通过，被正式命名为《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）[3]，简称为《鹿特丹规则》，并将于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式。《鹿特丹规则》除序言外，包括18章96条，在多个方面对传统国际货物运输法，尤其是对海上货物运输法作出了大胆的变革。限于篇幅，本文仅探讨该规则对承运人责任制度的规定。
《鹿特丹规则》对承运人权利、义务和责任的规定集中在该规则第4章“承运人的义务”、第5章“承运人对灭失、损害或迟延的责任”和第6章“对特定运输阶段的补充规定”以及第12章“责任限制”。综观《鹿特丹规则》上述各章规定，其突出之处体现在如下多个方面。
一、《鹿特丹规则》对运输主体进行了新的细化与分类
运输主体，通常而言即指承运人，但在国际货物运输中由于运输合同中的承运人与实际从事运输的承运人往往不一致，且一票货物的运输往往有多个运输主体参与具体的运输工作，此外尚有为运输提供辅助服务的主体，如此复杂的运输主体带来的法律问题是在出现货物灭损或迟延时，谁对货方负责，谁又可以享有相关的免责和责任限制。在国际货物运输法中，早期国际公约均只有对“承运人”的简单界定[4]；后来一些公约有了“承运人”和“实际承运人”的区分[5]，但是这仍不足以解决运输主体繁杂带来的法律问题，其中最为突出的问题是一些从事运输辅助业务的主体能否享受承运人的免责和责任限制。正是基于充分调整国际运输中繁杂的运输主体的需要，同时也是为了适应门至门的适用范围，《鹿特丹规则》对运输主体作了新的细化和分类。该规则在第1条“定义”中，将运输主体细分为承运人、履约方和海运履约方，并分别作如下定义。承运人是指与托运人订立运输合同的人。履约方（performing party）是承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、搬移、积载、运输、照料、卸载或者交付的任一义务的人，以该人直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制下行事为限；履约方不包括不是由承运人而是由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委任的任何人。海运履约方（maritime performing party）是在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。一个内陆承运人仅在其履行或者承诺履行的服务完全在港口区域时方为海运履约方。
虽然“履约方”、“海运履约方” 在语词上为《鹿特丹规则》首创，但此种分类思路却源自COGSA99。COGSA99明确将承运人分为契约承运人（contracting carrier）、“履约承运人”（performing carrier）和“海运承运人”（ocean carrier）。[6]COGSA99对“履约承运人”定义为履行、承诺履行或安排履行任何契约承运人在运输合同下的义务的人，但仅以前述主体直接或间接地在契约承运人的要求、监督或控制下行动为限，不管该主体是否被确定为运输合同的一方或在运输合同下负有法律义[7]同时下列主体被排除在履约承运人之外：为托运人或收货人雇佣的人；或是托运人或收货人聘用的人的雇员、服务人员、代理人、合同方或分合同方。[8]COGSA99将“海运承运人”定义为拥有、经营或租用用于海上货物运输的船舶的履约承运人。[9] 但《鹿特丹规则》中的“履约方”和COGSA99中的“履约承运人”在履行义务的范围上存在区别，前者履行的义务仅限于货物的接收、装载、搬移、积载、运输、照料、卸载或者交付这八项义务，而后者却是运输合同下的任何义务。“海运履约方”与“海运承运人”虽然履行义务的范围一致，均为承运人在运输合同下的任何义务，但是二者在主体构成以及履行义务的期间上存在很大差异。在主体构成上“海运承运人”须与用于海上运输的船舶相关，该船舶为其拥有、经营或租用，而对“海运履约方”则无此种要求；在履行义务的期间上，“海运履约方”履行义务的期间明确限定在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港这一期间，而对“海运承运人”则无此种期间要求。
COGSA99创造“履约承运人”和“海运承运人”概念旨在改变美国《1936年海上货物运输法》（COGSA1936）对承运人定义的含混[10]，通过细化承运人，将契约承运人以外履行契约承运人义务的主体均包括进来，以完整地调整货物运输的各个环节。《鹿特丹规则》在此也具有相同的目的，旨在将契约承运人以外实际履行承运人核心义务[11]的主体均包括进来以解决“如何调整门至门运输中除承运人以外的众多责任主体”这一大难题。[12]“履约方”较之《汉堡规则》中的“实际承运人”，概念外延要更大一些。因为实际承运人仅限于受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输任务的其他任何人[13]，而“运输”的通常含义是“用交通工具把物资或人从一个地方运到另一个地方”[14]，这使得运输实践中从事与运输相关的装载、卸载、照料、储存、保管的港口经营人和其他相关主体很难被归为实际承运人，因而这些主体也无缘享受承运人的责任限制和各项抗辩权利。“履约方“这一概念，解决了从事与运输相关业务的主体的定性问题，使得运输法能完整地调整一份运输合同的各个环节，增强法律适用的统一性和可预见性。但是“履约方”这一概念，同时也具有浓郁的理想主义色彩和学理味道。如果《鹿特丹规则》试图将所有履约方都纳入其麾下并为其设定统一的规则，无疑会遭遇与其他货物运输公约的冲突。因为，当前存在诸多单式运输公约调整海运区段外的运输关系，如果《鹿特丹规则》的规定，尤其是义务和责任方面的规定也适用于这些区段的履约方，无疑将造成严重的条约冲突。为了解决这一难题，《鹿特丹规则》才创造了“海运履约方”这一概念，该规则下承运人的义务和责任仅仅适用于“海运履约方”。遍览《鹿特丹规则》文本中所有使用“履约方”和“海运履约方”的地方，我们发现“履约方”概念基本使用于定义、或赋予运输方权利之处[15]，而只有“海运履约方”概念才单独或与“承运人”概念一道出现在规定运输方义务和责任的条文中[16]。由此不难看出，“履约方”这一概念的价值主要在于其能高度概括运输中各类参与方，使得《鹿特丹规则》各项规定面对门至门运输时能做到全面、准确、周延。而“海运履约方”概念则是《鹿特丹规则》在扩展适用范围时为避免与其它运输公约的冲突而对“履约方”这一概念工具的改良。
二、《鹿特丹规则》变革了承运人的责任基础和责任期间
（一）《鹿特丹规则》对承运人责任基础采完全过错推定模式
“关于承运人的责任基础的规定，在相关的海运公约中始终处于一个中心的地位，其决定着海上货物运输法的基本特色与价值取向，也往往是利害各方最为关注的条款。”[17]《海牙规则》下的承运人不完全过错责任制一直为人诟病，《汉堡规则》废除航海过失免责，实行完全的过错责任制，但因其加入国有限尚未获得普遍的支持。
《鹿特丹规则》第17条第1、2款规定：“如果索赔人证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在第4章规定的承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失或者损坏以及迟延交付负赔偿责任。如果承运人证明，灭失、损坏或者迟延交付的原因或者原因之一不能归责于承运人本人的过失或者第18条述及的任何人的过失，承运人免除其根据本条第1 款所承担的全部或部分赔偿责任。”可见，《鹿特丹规则》在责任基础上采取的是完全过错责任制，且采取过错推定模式，只有承运人证明货物的灭损或迟延不能归责于其本人或者其应该对之负责的主体，才能免除责任。
《鹿特丹规则》的上述规定较之《海牙规则》采取的不完全过错责任，对承运人要求更为严格，但是相对《汉堡规则》过错推定责任制下确立的更为严苛的举证责任[18]，《鹿特丹规则》显然是选择了调和折中的中庸之道。当然，责任基础从来就是与承运人的义务和免责规定相互配合发挥作用的，对《鹿特丹规则》责任基础的理解尚需结合该规则对承运人各项义务和免责事由的规定，对此将在下文专门论述。
（二）《鹿特丹规则》将承运人责任期间扩展至门至门
《鹿特丹规则》第12条将承运人对货物的责任期间规定为自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。 同时考虑到各国基于海关监管和进出口检疫检验等因素可能会要求将货物交给有关当局或其他第三方，《鹿特丹规则》规定承运人的责任期间在上述情况下为从该当局或者该其他第三方提取货物之时开始，至将货物交给该当局或者该其他第三方之时结束。[19]比之《海牙规则》下承运人“钩至钩”的责任期间和《汉堡规则》下承运人“港至港”的责任期间，《鹿特丹规则》的规定显然是在责任期间问题上朝前迈了一大步。但是由于该规则在收货地和交货地的确定方面有限地纳入了契约自由原则，即允许运输的各方当事人可以约定接受和交付货物的时间和地点，此举容易导致《鹿特丹规则》适用范围的缩小，也易引发争议。据此也可以认为《鹿特丹规则》对责任期间的规定并未彻底地坚持“门至门”。
三、《鹿特丹规则》针对承运人部分义务引入契约自由原则褪去其强制性
《鹿特丹规则》第13条第2款规定：“虽有本条第1款的规定，在不影响第4章其他规定以及第5章至第7章规定的情况下，各方当事人可以约定由托运人、单证托运人或者收货人装载、操作、积载或者卸载货物，此种约定应当在合同事项中述及。”[20]该款规定对传统规则颇具颠覆性，因为在《海牙规则》下承运人适当和谨慎地装载、操作、积载和卸载所运货物是强制性的[21]，通常被称之为强制性的管货义务；《汉堡规则》虽未像《海牙规则》那样明确列明强制性的管货义务，但是从其对责任基础的规定[22]可以看出其对承运人的管货的要求仍然是相当严格的；但《鹿特丹规则》却首次声明承运人可以依约定将其部分义务让渡给托运人，这一规定实际上是要将航运实践中的“FIO条款”[23]合法化。
或许《鹿特丹规则》的起草者本意是好的，是想尽可能在国际货物运输法这一私法领域给予契约自由原则更多尊重和维护，但是该款规定却很可能会伤及国际货物运输中的货方。因为上述规定带来的潜在威胁是承运人很可能会利用该款规定通过在格式合同中规定由托运人或收货人装载、操作、积载或者卸载货物，从而单方面减损其义务，同时承运人还可以借此规定进一步免除其代理人、受雇人在代表托运人履行的上述义务中因其疏忽导致货损的责任。[24]
四、《鹿特丹规则》对适航义务作出重要修正
“适航”（seaworthiness）一直是海商法中非常重要但又令人争执不已的概念，其重要性和相关纷争大都围绕如下问题展开：适航义务具体包括哪些内容？适航义务是不是承运人的首要义务？履行适航义务与承运人享受免责和责任限额之间是何种关系？如何分配针对是否履行适航义务的举证责任？违反适航义务的法律后果包括哪些？学界主流的观点认为《海牙规则》下承运人的适航义务是承运人的首要义务[25]，承运人要享受免责，首先必须举证证明其已经履行了适航义务，或者证明船舶虽然不适航，但损害后果与承运人为履行适航义务无因果关系，然后才有权利进一步举证证明损失原因属于某项免责事项。首要义务说源于Somervell 勋爵在Maxine Footwear v. Canada Government Merchant Marine 一案中针对《海牙规则》的一段判词：“第3条第1款（指承运人的适航义务）是一项首要义务，如果其未被履行且造成损失，则第4条所列的免责事项就不能被援用。除了第3条第2款（指承运人的管货义务）的开首语之外，这是合乎情理的解释。第3条第2款受制于第4条的规定，而第3条第1款却不受这样条件限制的事实，使得这一结论十分清楚，无可争议。”[26]其实这只是Somervell 勋爵对《海牙规则》的一种误读[27]，《海牙规则》并未在其约文中明确规定适航义务的首要地位，《海牙规则》第3条第2款段首语“除第4条另有规定外”（Subject to the provisions of Article 4）并非用来确定该款与第4条第2款（免责条款）之间的关系的，而是用来确定其与第4条第4款（关于合理绕航的规定）和第4条第6款（关于危险货物的规则）之间的关系的。[28]管货义务作为普通法下承运人一项基本义务，与适航义务具有同等重要性，如果说承运人在违反此种义务时仍能享受免责无疑是荒谬的。[29]首要义务说站不住脚，与之适应的举证责任的分配也存在问题。因为海牙规则第4条第1款只是规定“凡由于船舶不适航所引起的灭失和损害，对于已谨慎处理的举证责任，应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担”，并未要求承运人在享受免责前必须先举证证明其已谨慎处理使船舶适航。根据举证责任分配的一般原则，在出现货物灭损时基本的举证责任分配应该是：货方证明存在货物灭损事实且该事实发生在承运人责任期间，同时证明货物灭损系承运人违背适航义务或管货义务所致；而承运人应证明导致货物灭损的原因属于《海牙规则》第4条所列某项免责事由，或虽船舶不适航但这并非货物灭损的原因。然而，由于《海牙规则》对上述问题规定的模糊，使得承托双方对适航义务相关问题的争论延续至今。后来的《汉堡规则》从根本上舍弃了《海牙规则》的立法模式，只要求承运人应采取一切所能合理要求的措施避免事故的发生及其后果[30]，而不明确规定承运人的“适航义务”和“管货义务”，因而所谓适航义务是首要义务的争论在《汉堡规则》下失去了讨论的价值。
《鹿特丹规则》第14条规定：“承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理：(a)使船舶处于并且保持适航状态；(b)妥善地配备船员、装备船舶和补给供应品，并且在整个航程中保持此种配备、装备和补给；并且(c)使货舱和船舶所有其他载货处所，和所有由承运人提供的装载货物的集装箱，适于并能安全接收、运输和保管货物，并且保持此种状态。”从上述条文来看，《鹿特丹规则》对适航义务内容的规定延续了《海牙规则》的规定，但是将将履行适航义务的时间规定为开航前、开航当时和海上航程中，由此扩展了履行适航义务的期间，这对传统适航义务是一个很大的修正，无疑加重了承运人的负担。同时《鹿特丹规则》第17条第5款规定虽有本条第3款的规定[31]，在下列情况下承运人还应当对货物灭损或者迟延交付负赔偿责任：（a）索赔人证明，造成或者可能造成，促成或者可能促成货物灭损或迟延交付的原因是：船舶不适航；配备船员、装备船舶和补给供应品不当；或者货舱不适货；（b）承运人既无法证明上述(a) 项述及的任何事件或者情形未造成灭损或迟延交付，也无法证明其遵守了第14条所规定的合理谨慎的义务。由此可见，《鹿特丹规则》并未像《海牙规则》第4条那样将“适航义务”置于该条首款，对承运人赔偿责任的规定围绕适航这一核心义务展开，其仅仅是将违反不适航义务作为导致货物灭损、迟延的一项具体原因予以规定；同时其对在不适航导致货物灭损或迟延时货方和承运人举证责任的分配上也和笔者上文所提到的一般举证规则一致。《鹿特丹规则》对适航义务的这种规定定位准确，真正把握了适航义务的性质及其与承运人免责的关系，有助于减少实践中因对适航义务性质认识不统一导致的法律适用的不一致。
五、《鹿特丹规则》适度继承的同时对运输法传统免责事由作出了多处革新
就现有公约而论，承运人免责事由的立法模式表现为逐一列举模式和抽象规定模式，前者典范为美国1893年《哈特法》、COGSA1936、COGSA1999以及《海牙规则》，后者典范为《汉堡规则》。曾有学者以《汉堡规则》确立的抽象规定模式例证其在立法技术上代表了从早期示范提单向综合性法典的彻底转向。[32]但《鹿特丹规则》此次在免责事由的立法模式上又回到了逐一列举这一传统模式，该规则第17条第3款列举了从（a）到（o）15项免责事由，对之可分为三类：一类为原封不动对传统免责事由的继承，一类为对传统免责事由的修正，一类为新增免责事由，分述如下。
原封不动对传统免责事由予以继承的包括：（a）天灾；（b）海上或者其他通航水域的风险、危险和事故；(e) 罢工、关厂、停工或者劳动力受限制；(g) 通过合理的谨慎无法发现的潜在缺陷；(j) 由于货物固有缺陷、品质或者瑕疵而造成的数量或者重量损耗或者其他任何灭失或者损坏。
对传统免责事由予以修正的有如下各项：
（c）战争、敌对行动、武装冲突、海盗、恐怖活动、暴乱和民变。该项将《海牙规则》第4条第2款（e）（f）两项合并成一项，同时增加了武装冲突、海盗和恐怖活动[33]三项内容。
（d）检疫限制；政府、公共当局、统治者或者人民的干涉或者造成的障碍，包括非由承运人或者第18条述及的任何人所造成的滞留、扣留或者扣押。《海牙规则》第4条第2款（h）项仅简单规定了检疫限制，而《鹿特丹规则》（d）项则将来自公权力的干涉予以更加详尽的列举，以弥补“检疫限制”过于狭窄的含义。
（f）船上发生的火灾。《鹿特丹规则》（f）项了删除了《海牙规则》承运人过失和私谋不得免责的规定，使得火灾成为一项完全可以免责的事项，但承运人须证明是船上发生的火灾造成了货物的灭损。而《汉堡规则》则是废除了火灾免责，但在火灾造成货物灭损时由货方负证明承运人存在过错的举证责任。[34] 虽然后者的举证责任对货方存在不利，但就对货方利益的保护来看，《鹿特丹规则》的规定显然逊于《汉堡规则》。
（h） 托运人、单证托运人、控制方或者根据第33条或者第34条托运人或者单证托运人对其行为承担责任的其他任何人的作为或者不作为。《海牙规则》第4条第2款（i）项仅规定了托运人和货物所有人以及二者的代理人和代表的行为和疏忽，《鹿特丹规则》较之增加了单证托运人、控制方以及二者须对其行为负责的其他人，更充分的纳入了运输个环节中非承运人一方的行为或疏忽。
（k） 非由承运人或者代其行事的人所做的包装或者标记的欠缺或者缺陷。《鹿特丹规则》将《海牙规则》第4条第2款（n）和（o）项合并为一项，同时增加“包装或标记的缺陷”这一内容。《鹿特丹规则》将《海牙规则》第4条第2款（l）项“救助海上人命或财产”分解为救助人命（l项）和救助财产（m项）两项，并要求后者须采取的是合理措施。
《鹿特丹规则》新增如下几项免责事由：（i）按照第13条第2款述及的约定进行的货物装载、操作、积载或者卸载，除非承运人或者履约方代表托运人、单证托运人或者收货人实施此项活动；（n）避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施；（o）承运人根据第15条和第16条所赋权利的作为。 新增（i）项只是为了配合《鹿特丹规则》第13条第2款的规定，前已述及该款规定的消极性，此处（i）项进一步助长这一消极作用的发挥。 新增（n）项在环境形式日益严峻的今天，对鼓励承运人实施环境保护行为具有积极意义，与《1989年国际救助公约》增设针对涉及环境损害的无效果救助的特别补偿条款的义举可谓是殊途同归。新增（o）项涉及两类问题，一是对危险货物的处理，二是对共同海损和保护海上人命和财产的处理。规定承运人对这两类具有正当性的行为所致损害免责属情理之中，但是笔者认为将对危险货物的处理作为新增免责事由从立法技术上却值得商榷。因为《鹿特丹规则》对危险货物的规定是很分散的，除了其第15条和此处（o）项外，尚有第7章“托运人对承运人义务”中的第32条，规定如此散乱，逊于《汉堡规则》第13条就危险货物进行的统一规定。
六、《鹿特丹规则》进一步提高了承运人责任限额
《鹿特丹规则》第12章专章规定责任限制问题，其中第59条规定责任限制的一般规定，第60条规定对迟延所致损失的责任限制，第61条规定责任限制权力的丧失。《鹿特丹规则》第 59条确立了责任限额度新高度：每件或者每个其他货运单位875个计算单位，或者按照索赔或者争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，以两者中较高限额为准。《鹿特丹规则》第60条规定对迟延造成经济损失的赔偿责任限额，是相当于迟交货物应付运费两倍半的数额。根据本条以及第59 条第1 款确定的赔付总额，不得超过所涉货物全损时根据第59 条第1 款确定的限额。第61条规定的责任限制权力的丧失条件与《维斯比规则》第2条（e）项和《汉堡规则》第8条的规定一致，即如果索赔人证明，违反本公约规定的承运人义务所造成的损失，是由于主张享有限制赔偿责任的人本人故意造成此种损失的作为或者不作为所导致的，或者是明知可能产生此种损失而轻率地作为或者不作为所导致的，则承运人或者第18 条述及的任何人无权享有第59 条或者运输合同规定的限制赔偿责任的利益。
比之《维斯比规则》的每件或每单位666.67特别提款权，或毛重每公斤2特别提款权；《汉堡规则》的每件或每公斤835特别提款权，或毛重每公斤2.5特别提款权，《鹿特丹规则》在单位赔偿责任限制方面是进一步提高了责任限额水平，这有利于更好的维护货方的利益。[35]
七、结语
综上，我们看到《鹿特丹规则》对运输主体进行了新的细化与分类，在责任基础上采用完全的过错推定模式，将承运人责任期间扩展至门至门，扩展适航义务的履行期间，对运输法的传统免责事由作出多处革新，进一步提高了承运人的责任限额，这些都有助于保护在运输法制度设计中相对处于劣势的货方的利益。但同时我们也看到，《鹿特丹规则》针对承运人部分义务引入契约自由原则，这对货方存在潜在危险。同时其现有条文缺乏对非海上货物运输区段承运人义务的针对性规定。《鹿特丹规则》第4章的六条规定除了第11、12条属总括性的规定外，其余主要都是针对海运区段的，并没有就适应内陆运输方式的义务、小心转运货物的义务、妥当储存等待运输的义务、恪尽职责挑选内陆运输区段履约方的义务等作出规定。因此，虽然承运人潜在地对其海运区段外的行为和疏忽负责，但是《鹿特丹规则》并没有具体的义务规定来确定和正当化这种责任，由此可见，公约对承运人义务的规定并未跟上适用范围扩张的步伐。[36] 鉴于《鹿特丹规则》在承运人责任制度方面的进步与局限并存，加上该规则的其他诸多部分也令各利益相关方或支持、或反对、抑或茫然，对于该规则在2009年9月23日的签字及随后的加入情况，我们只能安静的等待。而种种变革对货物运输法发展的功过，尚需时间和实践去评说。
* 武汉大学国际法研究所2007级博士研究生。
[1] 这六稿分别是： 2002年国际贸易法委员会运输法工作组第9届会议公布第1份草案，名为Preliminary draft instrument on the carriage of goods by sea；2003年运输法工作组第12届会议公布第2份草案，名为Draft instrument on the carriage of goods [wholly or partly] [by sea]；2005年运输法工作组第16届会议公布第3份草案，名为Draft convention on the carriage of goods [wholly or partly] [by sea]；2007年第19届会议公布第4草案、2008年1月第21届会议公布第5份草案，二者均沿用第16届会议公布的草案名称。2008年7月公布第6份草案，名为Draft Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea。而第六份草案最终成为了公约的正式文本。
[2] 关于该公约的诞生历程，参见the introduction of the Preliminary draft instrument on the carriage of goods by sea , A/cn.9/WG.III/WP.21.
[3] 笔者对公约文本的前期研究受益于大连海事大学司玉琢教授及时惠赐的2008年7月UNCITRAL通过的最终文本，在此致谢。
[4] 参见《海牙规则》第1条（a）项；另外CMR、CIM和《华沙公约》虽没有对定义“承运人”，但整个约文中均只有“承运人”这一概念。
[5] 参见CMNI第1条第2、3项，《汉堡规则》第1条第1、2项。
[6] COGSA99, sec.2(a)(1).
[7] COGSA99 SEC. 2. Definitions. (a)(3)(A).
[8] COGSA99 SEC. 2. Definitions. (a)(3)(B).
[9] COGSA99 SEC. 2. Definitions. (a)(4).
[10] COGSA1936. Sec.1301(a)将“承运人”定义为“包括与托运人订立运输合同的船舶所有人或租船人”，与《海牙规则》第1条（a）项相同。此种含混导致实践中在提单上出现“承运人识别条款”（carrier identity clause），通过该条款将在COGSA1936下的权利和义务由有效运营船舶的租船人转移给托运人与之没有交易的船舶所有人，而该船舶所有人却处于一个疏远且在经济上不确定的位置。See Silviu Bursanescu, Reform of the Carriage of Goods by Sea Act in the United States: between COGSA99 and UNCITRAL’s Draft Convention on the Carriage of goods[wholly or partly][by sea], p. 35, Master’s Research Project, august 15, 2007, McGill Faculty of Law, available at http://www.mcgill.ca/maritimelaw/essays.
[11] 此处之所以说是核心义务，是因为履约方并未将履行承运人所有义务的主体均包括进来，而仅以列举方式包括了有关货物接收、装载、搬移、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人。此处涉及履约方定义的宽窄问题，在公约的起草过程中，曾是一个引起较多争议的问题。
[12] 司玉琢教授曾提出公约要解决三大难题，分别是：其一，如何调整门到门运输中除承运人以外的众多的责任主体；其二，适用什么样的责任制度和责任基础；其三，如何恰当地将贸易法中的相关制度引入运输法。参见司玉琢：《UNCITRAL运输法（草案）难点问题研究》，《大连海事大学学报（社会科学版）》，2003年3月第1期，第1-7页。
[13] 《汉堡规则》第1条第2项。
[14] 《现代汉语词典》商务印书馆1996年修订本，第1562页。
[15] 在运输单证、电子运输单证、承运人责任期间、承运人为其他主体承担的责任、托运人对承运人的各项义务的定义中，“履约方”概念和“承运人”概念一道使用；在对危险货物的处理、为共同安全牺牲货物、为获得运费留置货物等权利规定中，“履约方”概念和“承运人”概念也一道使用。
[16] 例如公约第19条规定海运履约方的责任，第68条规定对海运履约方的诉讼，同时公约第24条对绕航的规定、第79条对合同事项有效性的一般规定以及第81条关于活动物和某些其他货物的特别规则均只涉及承运人和海运履约方。
[17] 朱作贤、司玉琢：《论<海牙规则>“首要义务”原则——兼评UNCITRAL运输法承运人》，《中国海商法年刊》2002年第13卷，第61页。
[18]《汉堡规则》第5条第1款规定“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任”。
[19] 《鹿特丹规则》此处规定借鉴了《汉堡规则》第4条第2(a)(ii)的规定。
[20] 公约第5、6、7章分别是“承运人对灭损、迟延的责任”、“有关特定运输阶段的补充规定”和“托运人对承运人的义务”。
[21] 《海牙规则》第3条第2项。
[22] 《汉堡规则》第5条第1项规定：除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任，如果引起该项灭失、损坏或延迟交付的事故，如同第四条所述，是在承运人掌管货物期间发生的。
[23] FIO是 free in and out的缩写，指承托双方约定承运人不负责装卸。
[24] Transport Law: Preparation of a draft instrument on the carriage of goods[by sea], Comments from the UNCTAD Secretariat, A/CN.9/WG.III/WP. 41, para. 8.
[25] 类似观点见William Tetley 著：《海上货物索赔》，大连海运学院出版社1993年版，第291-294页；杨良宜著：《提单及其他付运单证》，中国政法大学出版社2007年版，第328-536；朱作贤、司玉琢：《论<海牙规则>“首要义务”原则——兼评UNCITRAL运输法承运人》，《中国海商法年刊》2002年第13卷，第64-65页。
[26] [1959]2 Lloyd’s Rep.105. 转引自朱作贤、司玉琢：《论<海牙规则>“首要义务”原则——兼评UNCITRAL运输法承运人》，《中国海商法年刊》2002年第13卷，第64页。
[27] 参见蒋岳川：《论适航义务是否是承运人的首要义务》，《中国海商法年刊》2008年1月第18卷，第267-280页。
[28] 蒋岳川：《论适航义务是否是承运人的首要义务》，《中国海商法年刊》2008年1月第18卷，第274-275页。
[29] 很有限的例外是在非因承运人自己的过失或私谋发生火灾导致货物灭损时，虽存在管货的过失，承运人仍可免责，但这只是《海牙规则》对火灾免责的特殊规定，并不能得出承运人违背管货义务仍可免责这一一般性结论。
[30] 《汉堡规则》第5条第1款。
[31] 公约第17条第3款规定一系列免责事由，对此下文将详述。
[32] David Michael Collins, Admiralti-International Uniformity and the Carriage of Goods by Sea, Tulane Law Review, October, 1985, p.195.
[33] 联想到最近索马里海盗的猖獗以及区域武装冲突和恐怖活动的频发，这三项新增内容具有很强的现实意义。
[34] 《汉堡规则》第5条第4款。
[35] 但对于因迟延交付产生的赔偿责任，《鹿特丹规则》与《汉堡规则》持平。
[36] See Silviu Bursanescu, Reform of the Carriage of Goods by Sea Act in the United States: between COGSA99 and UNCITRAL’s Draft Convention on the Carriage of goods[wholly or partly][by sea], p.51, Master’s Research Project, august 15, 2007, McGill Faculty of Law, available at http://www.mcgill.ca/maritimelaw/essays.
