无论限制规定于何处，它们都可能导致消费者相信，如果由独立维修商提供维修服务，或者使用其它品牌的零部件，将导致保修承诺失效。这进而可能导致排挤这些经营者或者封锁零部件分销渠道。

 

 

跟车辆制造商或其进口商一样，选择性分销系统中的经销商和授权维修商都是一个协议网络的当事人。如果这些当事人约定提供一项保修计划，并且保修内容包含一项维修限制或零部件限制，这可能导致排挤独立维修商或者封锁可选择的零部件分销渠道。保修计划因此可能导致车辆供应商与其授权维修商和零部件分销商之间所订协议产生反竞争效果，或者加强该等协议的反竞争效果。

 

 

包含维修限制或零部件限制的延期保修承诺是通过第三方加以安排的，这并不会改变《补充指南》中规定的分析方法。决定性因素是，该维修限制或零部件限制是否构成选择性分销协议网络一方或多方当事人所控制的一个因素[7]，以及其实施是否可能导致排挤独立维修商或者封锁零部件分销渠道。

 

 

在购买车辆多年以后，授权经销商已经不能再像购买不久时那样享受同等程度的优先接触客户的特权。因此，替代的延期保修提供商，例如独立维修商连锁店和保险公司，可能不会再面临阻碍其向车主提供产品的重大障碍。这种情况下，即便车辆供应商或其授权网络提供的车辆保修承诺包含维修限制或零部件限制，独立维修商似乎亦不大可能面临重大排斥效果。[8]

 

 

如果车辆供应商未对消费者从位于其他成员国的授权经销商处购买的车辆兑现保修承诺，或者未对其授权维修商规定对该等车辆提供保修服务的合同义务，这将构成销售限制，该选择性分销协议可能违反欧盟竞争规则。[9] 同样的道理适用于因产品召回提供的免费维修或工作。[10]消费者通过一个托管中介机构购买该车辆，也不改变该道理的适用。对于从位于其他成员国的授权经销商处购买的车辆提供保修服务时，不得使其接受额外的导致维修工作延迟的管理程序。 然而，应该注意，保修条款在各个成员国之间可能存在差异，车辆供应商在制定车辆推荐购买价时通常会考虑不同保修条款的成本。如果车辆被出口到其他国家，车辆供应商可以合法地对该车辆适用其本应适用的原始保修条款，因此没有义务适用对于在进口国境内出售的车辆所适用的更加优惠的保修条款。 还应该注意，如果消费者单独购买了一个流动保修计划，该计划的适用范围可能仅限于某一个成员国。

 

 

正如要求以使用车辆制造商自己品牌零部件为提供保修服务条件的零部件限制一样，要求（而非仅仅推荐）使用某一特定生产商的零部件的零部件限制，有可能导致封锁可选的零部件分销渠道。 然而，车辆生产商可以以如下理由合法地拒绝兑现保修承诺，即要求保修的情况是因为所使用的其它供应商提供的某一具体零部件出现故障而导致。

 

 

原则上，只要车辆所有权不是确定地要转移给承租人，租赁公司就对维护车辆的残值拥有利益，因此有权在该车辆总是在授权维修网络内接受维修保养且只使用车辆供应商品牌的零部件的情况下，对于该车辆给予更高的估值。 相反，如果所有权将确定转移（依合同的规定或者相关法律的规定，或者由于承租人决定行使取得所有权的选择权），原则上租赁公司对车辆残值不享有具体利益，以使其有权对承租人施加如下方面的限制，即使用独立维修商的服务或者使用其它零部件。此时，租赁公司所处的地位与它在普通购买协议项下的地位一样。

 

 

大多数情况下，奖金和折扣计划是一种激励维修商销售更多相关品牌零部件的合法且可能促进竞争的手段。然而，对于专供零部件应该提高警惕，因为车辆供应商对专供零部件享有市场支配地位。以维修商购买车辆供应商品牌的竞争性零部件为条件发放奖金或折扣，可能意味着车辆供应商在滥用一个市场上的支配地位，以传导方式在另一个市场上获得优势。[15]

 

 

车辆供应商对于确保授权维修商有序地储备零部件具有合法利益，因为是否随时拥有需要的零部件，可能会影响到消费者如何看待该品牌。车辆供应商还可能对确保如下情况具有合法利益，即对于它们承担成本的保修内的维修或者一揽子售后服务，避免错误地使用其它品牌的零部件。 然而这种类型的要求不得过度导致存货控制复杂化，增加所需的储存空间或者阻碍进入分销渠道，致使维修商使用其它品牌零部件的积极性受挫。[16]没有正当理由使用这类限制的例子，包括车辆供应商对其维修商施加的如下义务，如对该等零部件提供单独的储物间，或者不得在工作区存放该等零部件。

 

 

大多数情况下，授权维修商向独立维修商出售零部件符合其利益，因为他们可以从中赚取利润。 如果出于某种原因，授权维修商单边决定不向独立维修商出售专供零部件，这也不大可能违反欧盟竞争规则。[17]通常，独立维修商可以转向其它授权维修商购买专供零部件。 然而，如果一个选择性分销系统的成员彼此约定不向独立维修商出售专供零部件，该协议可能是反竞争的。[18]

 

 

车辆供应商向其授权维修商提供为其品牌机动车提供维修保养服务所需的全套零部件，他们是唯一能够向维修商和分销商提供某些零部件的经营者。如果独立维修商不能从授权分销商处获得这些专供零部件，并且车辆供应商拒绝直接向独立维修商提供，可能会强化车辆供应商与授权维修商和/或零部件分销商之间所订协议可能的负面效果。[19]特别是，拒绝供应专供零部件可能导致独立经营者的市场地位下滑，最终导致损害消费者。

 

 

大多数车辆供应商对于零部件销售都采用质量型选择性分销系统。在《机动车集体豁免条例》之中，独立维修商被视为零部件的最终使用者。[20]如果该等维修商使用代理人提供的服务，则车辆供应商阻止其选择性分销商向该等维修商出售，可能构成对被动销售的反竞争性的限制。 原则上代理人被视为合同当事人的延伸。然而，要被视为代理人，后者必须获得采购一个明确订单的指示，并且不得交易从选择性分销系统成员处购买的零部件。车辆供应商可以合法地指示该系统的成员不得向旨在转售相关零部件的经营者出售。

 

 

如果车辆制造商与工具制造商约定前者的授权维修网络全部使用某种或者某些通用工具，有可能带来规模经济。并且如果使用通用工具，也可能更加容易地对技术难题找到共同的解决方案。另外，如果所有技术人员都使用通用工具，也更方便提供培训。大多数情况下，规定授权维修商只能使用某一种工具，可能是一种可接受的质量型标准。[22]

 

 

关于独立维修商获取技术信息和工具，《补充指南》旨在防止车辆制造商在授权维修商和独立维修商之间就如下关键投入品的提供实施歧视，即完全处于车辆制造商控制之下并且无法从其它来源获取的关键投入品。[24]《补充指南》的目的是要确保独立维修商与授权网络成员拥有获得某一品牌专用维修工具的同等权利。 车辆制造商和工具制造商之间的协议受欧盟一般竞争规则的管辖，并根据该等规则加以审查。[25]

 

 

原则上，机动车制造商应该向独立经营者提供其作为唯一来源的技术信息。仅在例外情况下，可以以安全或安保理由拒绝提供该等信息。[27]个案中考察的因素如下： 所涉信息的范围 独立维修商通常熟悉那些对安全具有影响的系统，例如轮胎、方向盘、刹车和减震器，并且历史记录表明它们一直在维修这些系统但并未造成明显的不良安全后果。以涉及安全为由对这些系统的零部件的供应加以限制，不大可能被视为是具有正当理由的。[28] 是否存在限制性更小的保护形式 安全：如果有必要限制获得独立维修商可能不熟悉的涉及安全的零部件，例如某一特定车型专用的高压电子系统，或者碳复合材料车身更换技术，车辆制造商应该采用能够实现该结果的限制性最小的方式。例如要求独立维修商参加有关具体系统或技术的培训。如果车辆制造商或其委托的企业提供该等培训，不得要求独立维修商接受维修该系统或者掌握该技术所需培训以外的其它培训。 安保：至于安保相关的信息，犯罪记录检查往往被视为是一种适当的、限制性较小的确保实现保护目的的方式。

 

 

车辆制造商可能是与其品牌车辆相关的全套技术信息的唯一来源。以维修商购买特定数量的其自己品牌的零部件或工具为条件，就技术信息给予折扣或退款，可能意味着车辆供应商在滥用一个市场上的支配地位，以传导方式在另一个市场上获得优势。[29]

 

 

无论采取什么形式，现有检修及维修记录在适用《补充指南》时均被视为技术信息。为了使得维修商能够判断需要采取何种措施以更新维修进度表，通常都有必要获取该等记录。 不完整的检修及维修记录可能减损车辆残值，并导致难以证明是否满足了保修条件。如果独立维修商不能更新该记录，将可能打击消费者使用独立维修商的积极性，并因此将该等经营者排斥在市场的一个重大部分之外。

 

 

在大多数案件中，车辆供应商使用质量型标准选择他们的授权维修商。[33]因此出现这样一个问题，即要求不得获得维修其它供应商品牌车辆的授权，是否是一个有效的质量型要求。为回答这一问题，需要考察该要求是否是客观的，并且是服务的性质本身所要求的。某一品牌车辆的维修服务，性质上通常不要求只能由未获授权维修其它品牌车辆的经营者提供。因此，该义务通常构成非质量型的标准，可能限制相关市场（即相关品牌车辆维修保养服务市场）上的竞争。