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船舶侵权法的国际统一化与实质性发展趋势 |
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时间：2008-04-17
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自第二次世界大战以来,由于现代科学技术飞速发展,船舶建造技术日新月异,船舶设备更新换代甚速,船舶型种向大型、快速、电子化、核动力方向发展,出现了集装箱船、滚装船、子母船、飞翼船、核动力船、大型或超级油轮。电脑技术广泛用于远洋航运,出现了雷达导航、卫星导航。船舶航行安全性大大增加,航行事故的可发率大大降低,但一旦发生海上事故,其损失可能是灾难性的。因此,有关国际组织、各海运国家的海事立法以预防航行事故发生的安全法(行政与技术法) 和事故发生后的民事责任法并举。船舶侵权法在现代各国国内法和国际条约中得到了较为充分的发展和体现,并呈现出一些重大发展趋势。本文试就船舶侵权法的国际统一化及其实质性发展趋势作概要性总结和恰当评析。
一船舶侵权法的国际统一化船舶侵权行为法的国际统一化最原始的表现形态为中世纪的地中海、西欧、北欧地区的海事习惯法。时至近代,民族主义高涨,主权国家建立,立法、行政与司法权以皇家政府的名义而集中,海事习惯法和罗马法的国际性被削弱,它们成为各国的国内法,船舶侵权行为法律也经历了这种民族主义化的过程,其国际统一性和民间自治性的特性消失。随着航运业的工业革命推进、国际航运业的发展,船舶跨国侵权事件不断发生,侵权损害后果日趋严重,而各国船舶侵权行为立法的国内化导致各国船舶侵权行为法无论在表现形式上还是在内容上都存在严重分歧,无疑对加害船舶的处理,对受害人的保护不利,从而也给国际航运的发展和社会秩序的稳定带来消极影响。特别是在19 世纪后半叶以后随着机动船舶的广泛使用,船舶侵权行为的多发性和后果的严重性使得船舶侵权行为法的不统一所产生的消极影响更加突出。统一各国船舶侵权行为法律,消除各国在重要海事法律制度上的重大分歧,已为海事法律专家和各国政府所逐渐认识,遂于19 世纪中期开始了船舶侵权法律的国际统一化运动。这一运动虽以古老的海事习惯法作为起点,但不是简单的古老法则的回复而是顺应船舶与航运科学技术发展,注入了科技时代的法律规则。#p#分页标题#e#
从历史的角度看,海事法是最早努力实现法律统一的领域之一的结论,是无需质疑的。现代海事法律国际统一化起源于19 世纪中叶的欧洲。法国学者代·可利(De Coure) 于1863 年发表了具有深远历史意义的论著《海事法的国际革新》,该论著使国际海事法完全现代化,并最早揭示了欧洲大多数国家海事法基本上的一致性。几乎与此同时,意大利大法官P1S1 曼西尼建议国会采取国际协定形式尽最大努力消除国内海事立法中的分歧。意大利国会毫无保留地采纳了这项建议。荷兰等国也紧跟其后。1863 年,在英国的倡导下,在船舶侵权行为领域第一次达成一项国际条约统一海上碰撞规则国际协定。[1]海事法律的国际统一不仅给海事案件的审理带来极大方便,而且使各国的利益可以在更大的国际范围内取得较大一致,从而又将海事法律在某些领域的统一推向更高的水平。因此,要使包括船舶侵权行为法在内的海事法在国际范围内达到较高水平的统一,需具备一个前提条件,即一国在国内法上就某一法律制度的分歧作出一定的让步。
现代船舶侵权法国际统一化的基本途径有二:加强国内立法,接纳国际通行的法律规则(包括接受海运发达国家的共同法律规则和国际公约的统一法则) ; 缔结或参与普遍性国际公约。后一种途径为统一化的主流和发展方向,它的实现得益于从事海事法国际统一的各种政府间、民间国际组织、国际海事委员会、国际劳工组织、国际海事组织经长期不懈努力, 在国际法层面上对船舶侵权行为法律的国际统一化作出的重要贡献。
1、 加强国内立法吸纳国际通行的法律规则
这一途径的主要方式有二。其一,修订或颁布海事海商基本法。老牌海运发达国家鉴于在19 世纪或20 世纪初制定或修订的海事海商基本法已不适应现代航运发展与船方应承担责任的客观需要, 在不同时期对其进行修订、补充。英国在这方面始终保持领先地位。其《商航法》自1921 年起,经十多次修订、补充或将有关事项(如油污、安全公约) 并入,形成一部包括海事公法和海事私法的巨型法典, 对英美法国家船舶侵权行为法影响甚大。美国自一战以后,为适应新的国际航运竞争,促进其航运的发展,防护并救济船舶侵权行为, 制定了《琼斯法》(Jones Act , 1920 年) 、《商船法》(Merchart Marine Act ,1936 年) ,以此作为调整航运(包括海运和内河运输) 和由此引起的人身伤亡、财产损害的基本法, 以后又多次修订。法国于1966 年以《法国租船合同和海运合同法》对商法典海商编进行修订,废除过时的一些条款,对于某些合同性与非合同性损害赔偿, 则依法国参加的有关公约或民法的规定。希腊于1958 年制定《海事私法典》,对商法典第二编海商编予以废止。日本分别于1938 年、1975 年对商法典海商编中有关船舶侵权行为责任的主要条文进行修订,如:1975 年将商法典第690 条修订为“船舶所有人对船长和其它船员在执行职务时,因故意或过失对他人造成的损害,负赔偿责任”。前苏联于1968 年对1921 年的《海商法典》进行修订。波兰于1961 年制定《海商法》,于1986 年修订。二战后因民族解放运动而从殖民主义统治下独立出来的新海运国家,则制定海事海商基本法,既反对发达国家高标准法律制度又与国际通行的法律制度保持一致,既有效保护、促进本国航运又维护船舶侵权受害人的利益。如:南朝鲜于1962 年颁布商法典,其第五编海商编对船舶、船舶所有人的有限责任与无限责任、人身伤亡与财产损害的赔偿、船舶碰撞的责任、船舶债权的优先顺序的规定,与日本相比较,要先进、实际。#p#分页标题#e#
其有关船员、旅客和其他人员伤亡民事赔偿责任较一般国家进步。其二,制定与修订单行特别法。现代各海运国家针对船舶侵权行为的具体成因或特殊损害赔偿制定相应的法律。如:英国制定了《引航当局责任限制法》(1936 年) 、《苏格兰损害赔偿法》(1976 年) 、《危险船舶法》(1985 年) 。日本制定的涉
及船舶侵权行为的法律主要有《船员法》(1937 年) 、
《公害基本对策法》(昭和48 年) 、《水质污染防止法》
(昭和45 年) 。南朝鲜还制定了一些防止船舶侵权行为发生的单行法,如《导船法》、《海上交通安全法》、《船舶安全法》等。美国由国会制定的有关海上侵权行为的特别法主要是《联邦雇主责任法》、《码头工人赔偿法》、《公海上人员死亡法》、《船东责任限制法》。大陆法系与英美法国家虽然因法律传统文化而致前者以制定法为主要法源,后者以判例为主要法源,但在船舶侵权行为法领域则殊途同归,通过上述两种方式走上制定法之路。
在我国, 《海商法》是建国以来第一部条文最多、立法技术最高、规范最先进的现代化私法法典。在船舶侵权行为方面,大量采纳现行的海事私法国际公约、国际惯例和海商法发达国家的立法。如:主要的船舶侵权行为———船舶碰撞,吸取《1910 年统一船舶碰撞某些法律规则的国际公约》;国际海上旅客运输,引入《1974 年雅典公约》;海事索赔责任限制, 参考《1976 年海事索赔责任限制公约》; 船舶优先权,参照《1967 年统一船舶优先权和抵押权某些规则的国际公约》及其修订草案;海上货物运输中承运人的责任,合并吸收海牙规则,维斯比规则和汉堡规则; 共同海损,吸纳《1974 年约克·安特卫普规
则》。#p#分页标题#e#
2、 船舶侵权行为国际公约
在海事法(船舶侵权行为法为其一部分) 的国际统一化运动中,国际海事委员会(CMI ,属国际民间组织) 、国际海事组织( IMO ,为政府间国际组织) 、国
际劳工组织( ILO ,为政府间国际组织) [2]起着非常重
要的作用,其作用通过起草和组织通过船舶侵权行为国际公约而体现。
CMI 因属于民间性组织,受来自政治因素的直接影响较少,可以独立地从事工作,也正因其民间性使然,而不能涉及海事公法和技术性法律。是故, CMI 所发挥作用的领域仅限于海事私法,其中有关船舶侵权行为的公约及其修正议定书14 件。[3]CMI 还积极从事《1974 年约克·安特卫普规则》的修订, 有1990 年修正案,并于1994 年提出建议规则。油污已成为当代最严重的船舶侵权行为之一,属于公害,各国基于不同的环境政策考虑,在油污损害赔偿范围与确定标准上实行不同的赔偿制度。为使油污损害赔偿符合时代要求,该委员会承担了对《1969 年国际油污损害民事责任公约》、《1971 年建立油污损害赔偿国际基金的国际公约》[4]的修订工作,并于1994 年10 月在悉尼召开的国际海事委员会第35 届会议上通过《国际海事委员会油污损害赔偿指南》。1997 年CMI 上海会议,进一步讨论它早在1985 年就已提出的《确定船舶碰撞损害赔偿金的国际公约预案》。回顾CMI 一百年来为海事法国际统一化所作的工作,我们可以对其作如下评价:它依其宗旨和目标,作为独立的国际民间组织,追求各海运国家在私法领域的共识,并使其统一化的工作顺利进行,取得了其他任何民间组织在这一领域均无可比拟的成就,其任何一项工作或成就均代表了海事私法统一化的具体发展方向。[5]这是由于CMI 的宗旨所决定的。CMI 致力于海事法律的统一,不是建立在为维持世界稳定与和平的长久持续作贡献这一利他主义观念的基础之上的,而是建立在为自身所代表的范围相对小的航运业作贡献的利己主义观念之上的,CMI 的工作均是微观和具体的,远离政治干预,所关注的焦点是如何加强和促进来自于海上贸易的利益。[6]也正因为如此,CMI 具有某些局限性,主要表现在: (1) 在CMI 的初期,其成员为欧洲海运强国的海商法协会,这些协会虽是民间性的,所代表的仍然是本国的航运利益,但在基本的统一规则上能达成共识,这些共识反映在公约条文中只是航运强国及其船方的利益,甚至过分偏袒船方,损害受害方的利益,当然就更不可能反映航运落后国家及其当事人的利益了。(2) CMI 早期拟定的以及最终被通过的海事私法统一规则大都为古老的习惯规则,将那些已失去时代意义的习惯规则作为近世与现代的统一规则,其法理和实务基础都是不充分的。#p#分页标题#e#
(3) CMI 受欧洲法律观念的支配。虽然自20 世纪60 年代起,CMI 对早期的公约进行修订以消除不合理因素,但大都于事无补,许多发展中海运国家不愿参加。正如有人所指出的那样, “由于其工作被沉重地盖上了‘私人资本主义船舶航运’利益者以及‘资产阶级右倾法学家’的烙印,而且它也受到西欧法律观点的支配..在今天失去发展中国家的信任。”[7]
因此,CMI 拟定的公约的国际社会基础差,其海事私法统一化的工作和一些重要公约自20 世纪60 年代始,被具有广泛国际社会基础的政府间国际组织的工作和公约所取代。[8]
ILO 的基本任务是以公约和建议形式制定国际劳工最低标准,监督成员国实施所参加的公约,指导成员国实施其建议。该组织在海运业劳工法的国际统一方面卓有成效。截止1991 年底, ILO 拟定并生效的有关海上工作人员的公约及其修订计35 项,涉及特殊利益的已生效的其他公约计41 项,已通过的有关海上工作人员的建议计28 项。[9]在这些公约与建议中涉及船舶侵权行为的预防与责任的,有船舶遇难非雇用赔偿、船舶所有人对患疾病和受伤海员的责任、防止海员灾害事故、商船最低标准、海员医疗、海员遣返等。由此可见, ILO 关注的中心是海员海上工作的风险、船上环境和海员岸上条件,包括防止船上事故的标准、安全工作环境的标准。ILO 在船舶侵权行为法的统一化方面的工作主要体现于劳工法的国际统一,目的在于更好地保护船员的人身安全和利益,以实现该组织的宗旨。因此,实现保护船员的有关船舶侵权行为法律的国际统一不是它的目的,而是一种手段, ILO 在保护船员的过程中有关船舶侵权责任的公约与建议只是它的一种副产品。
IMO 适应于急剧变化的世界航运而成立,其责任是确保在它成立之前已经存在的重要航运国际公约继续实施[10]和根据形势需要制定新公约,并使这些公约适应航运技术的发展。IMO 的主要工作与职责是负责研究海上安全与防止船舶污染海洋的法律问题及其他与IMO 宗旨有关的法律问题,起草、通过、修订公约。在它成立的初期,制定修订的公约限于防止船舶侵权行为发生的海上安全公约和干预海上油污的公法性公约,不涉及船舶侵权行为责任与赔偿的私法领域。自1967 年发生“托利·堪容”号油轮重大油污事故后, IMO 开始涉及船舶侵权行为的私法领域,后来又根据航运业的发展与客观需要, 除从事制定、修订防止船舶侵权行为和国家干预船舶侵权行为的技术性与公法性公约外,还致力于制定、修订船舶侵权损害赔偿的公约。截止1996 年底, IMO 通过了36 个公约和协定以及大量的议定书、修订案,[11]它们分为四类:海上安全、防止与干预海上污染、责任与损害赔偿(特别是有关油污损害) 、其他。责任与损害赔偿类包括油污损害[12]、核损害[13]、旅客运输损害[14]、危险毒害物质损害[15] 、海事索赔责任限制[16]和船舶优先权[17]方面的民事责任公约, 其中有些公约取代了国际海事委员会的相关公约。#p#分页标题#e#
这些公约在统一各国船舶侵权民事责任中起着重要的作用。从各国接受这些公约的方式看,其统一化的途径有三:英、日等国参加公约后,制定相应的国内法予以实施;菲律宾等国参加公约后,公约的适用优先于国内法;在制定或修订国内法时与公约保持一致。尽管如此,因IMO 自身组织机构运作的原因和成员国的不同利益,每一项公约从着手研究到起草、大会通过再到生效需经过很长一段时间,有些公约需十几年才生效。因此, IMO 的船舶侵权责任国际统一化工作及其成效是漫长的[18] 。
二现代船舶侵权法的实质性发展趋势如前所述,自20 世纪60 年代以来,科技革命使船舶建造与航运技术以惊人的速度发展,与此种发展相对应的则是船舶侵权损害的程度增大、灾难性海上事故增多。传统的海事海商法律规则已不适应现代航运,无力保护船舶侵权受害人,从而形成了适应现代需要的现代船舶侵权行为法律。现代船舶侵权行为法律的发展除前述的形式上的国际统一化趋势外,更重要的还在于实质内容出现新的发展趋势, 其表现集中于以下几个方面:
1、 追求公平价值的法理念
任何一个时代的法律都追求公平正义。公平正义的内涵受特定的时代限制,具有时代精神。在某一时代所制定的公平法律,在另一个时代并非就是公平的。法律制度的更替、补充、完善均为追求公平价值法理念的体现和结果。船舶侵权行为法与其他任何法律一样,在追求公平正义价值的法理念过程中逐步发展、完善。在19 世纪末至20 世纪初,船舶侵权行为法作为海事商事法的一部分,所体现的是自由资本主义时期和垄断资本主义时期的公平价值,反映在国内法律中即为过分强调发展航运业,以保护船舶所有人或经营人的利益为中心,忽视货主和旅客的利益,反映在国际法律中即为维护航运发达国家的利益,没有体现航运不发达国家的利益。#p#分页标题#e#
加之,当时的国际航运业为少数几个发达国家所垄断,并操纵和控制国际海事公约的制定,因而作为当时船舶侵权行为法国际统一化标志的一些国际公约,存在某种不公平的条款。如:1924 年海牙规则, 承运人对货物的损坏、灭失承担责任的基础是公平的过失原则,但对承运人的免责达17 项,其中最重要的一项免责事由为“船长、船员、引航员或承运人的受雇人员在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责”,即航海过失免责。仅这一项免责, 即可免除承运人的绝大多数货损责任。再如:日本商法典在船舶债权中没有旅客人身伤亡的优先债权。时至20 世纪60 年代以后,由于船舶事故损害后果的严重程度破历史记录,民事权利社会本位法制完备,以及发展中国家的航运业的崛起和在海事法国际统一化中的作用加强,船舶侵权行为法无论在国内法层面还是在国际法层面,都体现出当代法的公平价值观念,朝着更公平、合理的方向发展。在国际法层面上,以汉堡规则为代表的国际货物运输法废除了海牙规则的承运人的航海过失免责,实行完全的过失责任;雅典公约对从事旅客运输的承运人实行推定过失责任;对油污、核损害、危险毒害物损害实行无过失责任。在国内法层面上,各国法对船舶侵权损害的受害人给以较完备的救济,这些救济体现于海事海商法、劳工法、民法、社会保障法、强制性保险法。
2、 人命价值的优先地位
在现代船舶侵权行为法律中,对人身安全的保障与对人身伤亡的补救居中心地位,无论在公法上还是在私法上以至航行与运输的技术规范上,对人命价值的重视始终居于优先地位。1912 年“泰坦尼克”号和1929 年“维斯特利斯”号两艘巨轮的灾难事故,以及海上风险对船员、旅客人身安全的威胁,促成1920 年《海上人命安全公约》的诞生。自它于1965 年生效后,在1972 年大修订之前修订了六次, 自1972 年至1991 年又修订了六次,这些修订适应了当代航运业中科学技术的急剧变化和对人命安全的技术保障。对航海者和海岸国而言,每位航海者负有救助人命的公法义务,每个沿海国负有搜寻救助遇难船舶、人员的国际法义务。为保障人命安全, 国际上制定了一系列的公约(如特业船协定、国际海上避撞规则、渔船安全公约等) ,各航运国家也制定有船舶航行安全规则(如内河避碰规则、海上交通安全法) 。在私法上,船舶在航行中因救助人命而误期或对货物造成的损失,不承担责任;在船舶优先权项目中,船舶在营运中发生的人身死亡的赔偿请求权优先于财产损害赔偿的请求权;在海事索赔责任限制中,人身伤亡的全部索赔额得不到清偿时,未清偿的差额应与非人身伤亡的赔偿请求并列,从非人身伤亡的限制总额中按照比例受偿。#p#分页标题#e#
3、 加重船方的责任
随着现代科技的发展,从事客货运输的船舶种类增多,航行技术进步,为防止船舶航行事故的发生,减少事故损失,现代各国国内法和有关国际公约均朝加重船方的责任方向发展。在船方承担责任的基础上,实行完全过失或推定过失责任制,对从事危险毒害物质、核材料运输的船方以及核动力船舶的船方、油污损害的船方实行无过失责任制;船舶所有人对船长、船员、受雇人、代理人、引航员在执行职务或在受雇范围内的过失或疏忽承担责任(雇主责任或替代责任) 。在赔偿限额上,船方承担的赔偿数额逐步提高。在货物的损害赔偿方面,汉堡规则规定的最高限额比海牙规则提高了4 倍,比威斯比规则提高了25 %。在旅客及其行李运输方面,雅典公约1990 年议定书规定,承运人对每位旅客人身伤亡的最高赔偿额,每员运输为175000 个特别提款权, 比1976 年议定书的规定(46666 个特别提款权) 提高了128334 个特别提款权。在海事索赔责任限制方面,1996 年议定书的规定提高了1976 年公约规定的限额。例如:1996 年议定书规定,对非旅客的人身伤亡的索赔(任何特定场合产生的) 责任限制, 吨位不超过2000 吨的船舶,为2000000 个特别提款权;超过2000 吨的船舶,除上述外,还应增加下列金额:2001 - 30000 吨, 每吨为800 个特别提款权; 30001 - 70000 吨,每吨为600 个特别提款权;超过70000 吨,每吨为400 个特别提款权。而按1976 年公约对此类索赔限额的规定,不超过500 吨的船舶为333000 个特别提款权;3001 - 30000 吨每吨增加333 个特别提款权;30001 - 70000 吨,每吨增加250 个特别提款权;超过70000 吨,每吨增加167 个特别提款权。在社会公益与责任方面,现代法律注重社会公益的保障,加重船方对社会的责任和完备的管理责任。自1967 年“托利·堪容”号油轮在英吉利海峡发生重大油污事件后,加强海洋污染控制的各种国内法与国际法措施相继出现。在公法领域,强化了船方违反法定义务的行政责任。在技术与船舶管理领域,强化了船东自身的管理责任(如油轮的顶装制度、船员的特殊教育) 。在私法领域,强化船东的赔偿责任,不仅实行严格责任归责原则,而且责任限额不断提高。美国1990 年油污法则实行实质上的无限赔偿责任制度。#p#分页标题#e#
4、 私法公法化与技术化
在航运的历史长河中,航运界和社会很少关注的一个方面是船舶本身的安全。从航运之初,船舶只是其所有人利益所依的工具。确保船舶能从一地航行至另一地,是船舶所有人自己的事情。当船舶所有人与商人利用船舶旅行时,其利益的自我保护通常要求有最高的一般安全系数。时至近世,也很少有安全航行规则,更无任何船舶建造标准。航运的不断成熟的实际后果是产生航运的更不安全。船东不再亲自航海,海员的生活便宜,船舶、货物都已保险。航行的安全标准已变得不适应,并很容易降低,海上保险虽然完备,但无权或不愿意将其自己的规则强加于船东。海洋国家更关注促进船东的商业利益,较少关注执行船东和国家对整个社会和在船上航行的人所承担的义务。到了19 世纪后期才第一次出现有关船舶安全的法律———英国的载重线法案和避碰规则。到了20 世纪中期,有关船舶及其航行安全的法律在各国国内法和国际条约中得到了完善。这些法律反映在船舶侵权法上即为从公法和技术规则上预防船舶侵权行为发生,突出船舶侵权行为法的预防功能。现代船舶侵权行为法律已向技术化和公法化的方向发展。在公法化方面,集中表现在国家的航政管理、船方的行政责任、船员的公法义务与刑事、行政责任。在技术化方面,主要表现为内河与海上避碰规则、通航区航行规则(如特定海区或航行要道的分道通航规则) 、特种货物运输规则(如危险货物运输规则) 、船舶设备与助航仪器使用规则。
5、 船员职责的加重与素质的高要求
传统的船舶侵权法乃至整个海事海商法是建立在航海技术落后的基础之上的,并以货物、船员为中心。围绕船舶营运的航运业是一种劳动密集型的行业。传统的航海技术以船员的技能经验为主。与之相适应的货物运输法以确定船方与货方的权利义务为主,船员法则以保护船员的最低权益为主。随着船舶的现代化与大型化,整个航运业发展为知识、资金与技术密集型的以船舶、船员为中心的行业,航运企业向着管理科学化,船员向着知识不断更新,素质要求不断提高的方向发展。作为船舶的驾驶与直接管理者的船员的航海责任加重,船员的任职资格已由单纯的技术性素质向集技术、管理、经营、法律为一体的复合性素质转变。IMO 充分认识到加强对船员的管理,提高船员的素质,以适应新技术发展的需要,是确保船舶安全、避免船舶侵权发生的基础,遂通过了《1978 国际海员培训、发证和值班标准公约》,并根据形势变化分别于1992 年、1994 年、1995 年进行修订。在船舶侵权事故中,许多事故是人为因素引起的。加强船员的素质教育、加重船员的职业责任,对控制和减少人为因素在船舶侵权行为中的影响,保障船舶与人员安全,防止船舶公害起着重要作用。#p#分页标题#e#
6、 船舶侵权责任的分散与社会化
与陆上工业的发展相比较,海运业的发展除受陆上工业所面临共同风险的制约外,还受到来自海上的各种风险的制约。船舶、船上财产和人员时刻受到海上的一般风险和特殊风险的威胁。针对这些风险,除了发展科学技术以提高船舶自身的抗风险能力、航海技术能力、船舶管理能力外,还设计出各种对风险损失的补救办法,将发展航运业的社会效益、船舶所有人的个体利益与法律平等保护受害人权益的公平价值协调起来,并使之得以实现。在船舶侵权行为法律中,这些补救措施的实质与目的是将因海上风险导致的船舶侵权损失与责任承担要么集中于船方,要么集中于受害方的传统侵权法中的两极规则进行更新,即将船舶侵权责任与损失承担进行分散与社会化,使船舶侵权责任与损失赔偿制度向综合性方向发展。体现这些补救措施的制度为共同海损、海上财产保险、旅客意外伤害保险、雇主责任保险、对第三方的责任保险、船东互保与赔偿、特殊损害货物利益者分摊。
共同海损 共同海损乃船舶侵权行为中的一种特殊侵权行为,在性质上可归属于传统民法中的紧急避险行为。它是船舶在海上运输中发生的一种特殊海损事故,其事故的特殊损失与特殊费用由因共同海损行为而被保存的财产(船舶和货物) 的所有人按其保存的财产价值占被保存的全部财产价值的比例分摊。这种制度已有2500 多年的历史,其产生与发展以至在今天的各国海事海商法与国际航运实务中被保存、完善,其根本原因在于它是建立在公平的基础之上的自然法则。自海上财产保险产生并发展后,无论是船舶所有人还是货主,其共同海损分摊部分的损失又可以通过保险而从保险人那里获得补偿,从而使分摊损失社会化。虽然今天的海上保险使共同海损的分摊部分由财产所有人承担转由保险人承担,但并未影响共同海损制度分摊损失的功能, 也未动摇它存在的基础———公平原则。#p#分页标题#e#
海上保险 海上保险在性质上属于民事财产保险的一种,具有损害赔偿的特性,为海商法所调整。
它与陆上财产保险一样,以保险人集中起来的保险费补偿海上风险对保险标的造成的意外损害。它作为分散风险、分散损失的一种制度,可以将船舶所有人、货主及其他财产所有人因海上自然灾害、意外事故(如船舶碰撞、触礁、沉没、搁浅、爆炸等) 的风险损失转嫁给保险人。但在船舶侵权行为法律制度下, 只有在海上保险中对第三人的责任为保险标的时, 才具有船舶侵权责任分散与社会化的功能。也就是说,船舶侵权责任的分散与社会化的前提是,作为保险标的的船舶发生侵权行为而船方须对受损害的第三者承担责任。船舶侵权责任与社会化这一趋势主要表现在船舶碰撞责任、船舶触损责任和船舶污染责任的保险。保险人对这几种责任保险有最高赔偿限额,因而船舶的这几种侵权责任的分散与社会化的程度受到限制。在船舶碰撞(保险实务将船舶触损包括在内) 责任保险方面,被保险船舶因过失与其他船舶或浮动、固定的物体发生碰撞或触损的赔偿责任,保险人只按“碰撞条款”(Collision Clause) 或“触损条款”(Running Down Clause) 给予赔偿,而这种条款是船舶保险中的附加条款。在历史上,英国海上保险法不将碰撞作为海上风险,后来劳氏保险人开始使用碰撞条款,对被保险船舶因过失与其他船舶碰撞,保险人只对其船舶承担3/ 4 的损害赔偿责任,其余损害赔偿责任由被保险船舶的所有人自负。随着船舶侵权损害赔偿责任越来越大,特别是因碰撞、人身伤亡和船舶污染赔偿责任,使保险人不愿意承保3/ 4 以外的责任,更不愿承保因油污等船舶污染引起的无限赔偿责任。依据《海商法》第216 、218 条规定,保险标的包括对第三人的责任、因发生保险事故可能产生的责任。但根据我国1996 年的《沿海、内河船舶保险条款》的一切险,保险人只对船舶碰撞责任承担3/ 4 的赔偿责任,且限于第三者财产的直接损失和费用以及受害船舶上的货物, 对间接损失和人员伤亡以及污染造成的损失与费用不负赔偿责任。#p#分页标题#e#
旅客意外伤害保险 此种保险为旅客人身保险之一种,具有约定给付性质,其赔偿依保险合同的约定。这种保险的责任为:对船舶在运输过程中发生自然灾害或意外事故造成船舶上旅客死亡或伤残, 应由被保险人承担直接经济赔偿责任。旅客意外伤害保险虽有强制性保险和自愿性保险之分,但在责任承担与赔偿转移上,实际效果是相同的。[19]
但是在投保人不同的情况下,这种保险对船舶侵权责任转移与分化有着不同的影响。当投保人为旅客时,它是将由旅客自负的人身意外损害转嫁给保险人。当投保人为船舶所有人时,这种保险则是将船方应负的赔偿责任转移给保险人。严格意义上讲,只有船舶所有人投保此种险,才具有实质性的将船舶侵权责任分散、社会化。根据我国1996 年《船主对旅客责任保险条款》,旅客意外伤害保险为《沿海、内河船舶保险条款》的附加条款,保险人对每位旅客承担的最高赔偿责任限额为30000 元人民币,保险人承担责任的基础是船方的轻过失或推定过失,对船东故意行为或重大过失致旅客伤残或死亡不承担赔偿责任。由此可见,此种人身意外伤害保险在船舶侵权责任中,虽对船东责任的分散与社会化的程度不高, 但却是一种发展方向。
雇主责任保险 雇主责任保险又称劳工意外伤害保险,属于商业保险中的劳工保险之事故保险,由保险人承保雇主对雇员在受雇期间因意外伤害依据劳工法或雇佣合同应负的经济赔偿责任。这种保险在性质上属于公法领域的强制性保险,以特别法为根据在国家的管理、参与或干预下进行保险。它广泛适用于船东对船员在雇佣期间的人身意外伤亡的责任。在船舶侵权法中,因雇主责任保险由船东承担投保义务,其对船员在受雇期间的人身伤亡的赔偿责任转由保险人承担,其应承担的船舶侵权责任通过保险人最终分散到社会。因而雇主责任保险是船舶侵权责任分散与社会化的主要手段。这里我们以香港民安保险有限公司的雇主责任保险单为例, 论证雇主责任保险对船舶侵权责任的分散与社会化。该保险单规定,凡被保险人的员工在受雇过程中从事被保险人的业务工作而遭受意外伤亡,根据雇佣合同应由被保险人赔偿的,由保险人按照保险单规定给予赔偿,赔偿范围包括雇员在保险期内的工资、加班费、奖金和其他津贴;但对被保险人的故意行为等事由引起的雇员伤亡不承担责任。赔偿额度,死亡者最高不超过15000 元人民币,永久丧失劳动能力者最高不超过20000 元人民币。雇主责任保险中保险人所承担的赔偿责任是有限的,除许多除外责任外,在赔偿额度上也很低。因而在船舶侵权中,船东对船员在船上工作期间的人身伤亡的责任只有一部分被分散或社会化。#p#分页标题#e#
社会保险 社会保险是一种典型的强制性保险,以国家制定的特别法为依据,由政府组织实施, 用保险的方式对劳动者的失业、养老、医疗、工伤等加以救济,以弥补传统私法救济之不足。社会保险向被保险人提供救济的资金来源为社会保障基金, 来自于国库或雇主、劳工被强制缴纳的保险费,或来自特别的税收。社会保险旨在提供最低生活保障, 偏重于人身损害的补偿,并限于一定的金额或医疗的给付。社会保险这一制度下,被保险人只能得到一定限额的物质保障,故作为劳动者的船员如因工伤而丧失劳动能力时,不能就其所遭受的全部损失获得充分赔偿。因此,在船舶侵权法律制度下,社会保险只是将船东对受害人的一小部分赔偿责任分散到社会,并没有从根本上解决受害人的损失问题。
要想使作为船舶侵权受害人的船员遭受的损失获得全部赔偿,还需另辟他径。
船东互保与赔偿 船东互保与赔偿( Shipowners [20]tual Protection and Indemnity ,简称P &I ) ,是船东们共同承担属于船东责任的损害赔偿责任。其目的及其实现是通过船东互保与赔偿组织———船东保赔协会( P &I CLubs ,P &I Associations) 的保赔保险(P &I Insurance) 进行的。船东保赔协会是船东相互保险其海事责任的非盈利性的、自愿性的民间组织,代表船东的利益,其每位成员既是投保人又是承保人,实为船东们的互助组织,其保赔保险业务为承保商业保险人不愿意承保而船东们经常面临的海上风险及其造成的损害或商业保险人不负赔偿责任的那部分损失(如船舶碰撞保险中商业保险人只负3/ 4 的责任,另1/ 4 的责任由保赔保险负责) ,其承担的赔偿责任一般为无限责任,对特种损害的赔偿如油污责任承担有限责任。船东保赔协会及其保赔保险是随着国际航海贸易的发展而商业保险为追求利润不愿承担某些航运风险责任,船东为摆脱困境, 继续促进航运业而产生发展起来的,至今已有100 多年的历史。它最初产生是由于船东面临有关人身伤亡索赔额的立法所规定的许多新法律责任,这些法律责任超过了被保险的责任,也超过了船东所造成的和可接受的损害赔偿责任。1855 年,世界航运史上第一家船东互保组织在英国成立,承担会员船东对旅客的人身伤亡责任和船舶保险人不保的1/ 4 船舶碰撞责任。1874 年,第一家轮船船东相互保障与赔偿协会在英国成立。在1870 年至1880 年,又成立了几家类似的组织。P &I Clubs 最初建立是为了英国船东的利益,但不久就向外国船东开放。在以后的岁月里,P &I 保险因其包括随时代而产生的各种新的责任而对船东、受害人变得至关重要。英国的P &I 保险一直处主导地位,今天全世界70 % 的保赔保险额由伦敦的保赔保险来安排。P &I 在海事法特别是船舶侵权行为法方面对容易引起损害赔偿的许多新风险建立了一整套新制度,包括人身伤亡损失、船舶碰撞、货物风险、对码头港口设施的损害、沉船及打捞风险、救助与共同海损、船员遇难与疾病风险、罚款与法律费用、战争风险和运输战争风险。换言之, P &I 保险适应了航运业的新形势: 在世界各地港口的商船比以前任何时代都多而且先进,船舶的载货与载客量大大增加,在船上服务的雇佣人员增多,船舶的法律关系变得纷繁复杂。这一复杂的领域对传统的法律原则和其他不适应急剧变化的航运业的保障制度提出挑战。[20] #p#分页标题#e#
我国由船东自行组织的中国船东互保协会起步较晚,于1984 年成立,其保险条款经1994 年修订后与国际上的通行作法接近。根据《中国船东互保协会章程》有关保险的规定,该协会承保的风险有26 大项,与船舶侵权行为有关的项目主要为:会员船舶船员的人身伤亡与疾病、遣返与派遣费用、会员船舶船员以外任何人的人身伤亡、个人物品、财产,碰撞之1/ 4 责任与因碰撞产生的对财产物品污染的4/ 4 责任,对陆上和水上任何财产的损失或损害应负的赔偿责任、安置避难人员的费用、救助人命费用、污染风险,根据拖航合同产生的责任、残骸处理的责任、货物责任、共同海损费用、与船舶侵权有关的各种罚款,损害防止与法律费用;有关侵权赔偿的限额与免赔额为:对油污损害责任的赔偿不超过每件5 亿美元,船员病伤的免赔额为每港每人500 美元,旅客伤亡病赔款的免除额为每人500 美元、每次事故为5000 美元;不承保的风险为:船舶险承保的风险、战争风险、核风险、会员故意或过失违反运输合同。由上可以看出, P &I 保险对船舶侵权责任在船东之间的分散已经达到了较成熟的程度,充分保护了船东与受害人的利益,体现了效益与公平的真正协调与一致性,船舶侵权行为法律的价值取向———效益与公平在这种保险制度中达到了统一。
特殊损害货物利益者分摊 随着石油工业与化学工业的发展,原油及成品油和有毒害的石油、化工产品货物的海上运输量逐年增加,运输船舶越来越向巨型化发展,使海上运输变得更加危险,发生事故所造成的损害程度惊人,既造成财产损失,又造成人员伤亡,还污染大面积的海洋,使海洋资源与生态平衡受到破坏。船舶在运输中因意外事故造成海洋污染和其他损害的赔偿责任有可能使船舶所有人根本无力承担,因此,国际海事组织与有关民间组织在相关的国际条约和国际民间协定中规定了两层赔偿制度。在第一层赔偿责任中,由船东承担责任。其赔偿责任的承担通过强制性保险或财务担保的方式进行。在第二层中,由油类货物和有毒害的货物利益者分摊船东在第一层中无力或不应承担的损害赔偿。如《1971 年油污赔偿基金公约》、《1996 年HNS 海上运输赔偿责任公约》(HNS 公约) 和《1971 年油轮油污损害责任的暂行补充协议》(国际民间协定, CRISTAL) 规定,第二层赔偿以设立赔偿基金的形式,由每年接受规定数量以上的海运石油或危险毒害货物的任何人缴纳赔偿基金摊款,分摊油污或危险毒害物质的损害赔偿。这种分摊办法使船舶侵权损害的责任在油污和HNS 的损害赔偿领域由船主与货方共同承担,达到了分散船东责任的目的。#p#分页标题#e#
政府补偿制度 在现代船舶侵权法乃至整个侵权责任法中,最大程度社会化的也是最引起人们争议的措施莫过于政府补偿制度。这种制度用一种无过错补偿原则取代大部分侵权责任制度,由政府对因意外事故受到人身伤害的人进行补偿。其要旨为,不论善意受害人或第三人有无过错,受害人都将从政府部门或其指定机构得到部分补偿。在美国, 几乎所有州都实行工人赔偿制度,以无过错制度对几乎所有与工作有关的损害进行赔偿。而当今世界最激进或者说走得最远的政府补偿制度要数新西兰。1972 年,新西兰颁行被称为人类侵权法立法史上的空前创举的《意外事故补偿法》,实行国家综合补偿制度。依该法,在新西兰的任何人,无论因交通事故还是因医疗事故或其他意外事故遭受经济的或非经济的损失,都可以从国家意外事故赔偿委员会获得补偿金,受害方无需向法院起诉,也无需适用过失原则的侵权法,从而实际上取消了意外事故受害人的普通法侵权诉讼。[21] 该法经1973 年、1982 年修订,废除了几乎所有的人身伤亡的侵权诉讼。根据1984 年修正法案,因受到伤害而丧失收入的受害人可以获得其损失的80 % ,并一般以分期付款的方式支付。在灾难性事故的情况下,与赔偿相关的收入项目可以支付给被扶养人,数额按不独立的程度确定。对于非经济损失,则一次总付一笔赔款。对于舒适环境的丧失、痛苦、精神损害,还可以给予进一步的一次性赔偿。赔偿的资金由来自不同的收入渠道而组成的三个分离的基金。第一个基金用于补偿交通事故受害人,其资金来源于对机动车辆所有人的征收。第三个基金为补充性基金,用于补偿不属于前二类的事故受害人,其资金来源于一般税收。
船舶因意外事故致人员伤亡,受害方则从第三项基金获得补偿。新西兰的政府补偿制度仅适用于人身伤亡,故而也适用于船舶致人伤亡。对于船舶致财产损害仍受侵权法的普通法原则的调整。新西兰的这项使意外事故损失社会化的制度代表了一项极为重要的尝试。但它将补偿只限于“事故”,并以丧失劳动能力的原因为基础在丧失劳动能力者之间实行歧视。新西兰的国家补偿制度对英国曾一度产生影响。在该法公布不久的1973 年,英国成立了以皮尔森勋爵为首的“民事责任与人身伤害赔偿皇家委员会”即皮尔森委员会,审查英国侵权行为法制并提出建议。该委员会于1978 年提出报告,建议采纳新西兰的作法,曾引起轰动。后英国遵循欧共体委员会的产品责任指令而没有采纳。在船舶侵权致人损害方面,新西兰的作法值得我国借鉴。#p#分页标题#e#[1]Edgar Gold ,Maritime Transport - - The Evolution of International Marine Policy and Shipping Law ,P. 126. [2]18 - 19 世纪的工业革命和航海贸易中的突发海事事故导致大量的有关航运及航行安全的国际条约出现。这些公约包括吨位丈量、避碰、信号和其他相关领域。至19 世纪末,人们提出一些建议,成立一个处理当时和未来海事条约的政府间常设国际海事组织。虽然这项计划未付诸实践,但国际间的合作在20 世纪上半叶仍持续进行,并通过了更多的发展了的条约。在船舶侵权行为法的统一化进程中,一些区域性和普遍性政府间国际组织虽在不同程度上发挥过作用,但联合国的专门机构中的LLO 与IMO 却发挥着主导作用。LLO 于1919 年成立,于1946 年成为联合国的第一个专门机构。IMO 依据1948 年《设立政府间海事协商组织公约》于1958 年设立,1982 年改为现名。 [3]UNESCAP ,Guidelines For Ma ritime Legislation (Guideline Volume I) ,3rd Ed. ,Nations (Bangkok) ,pp. 215 - 216. 它们是: 《1910 年统一船舶碰撞法律规则的国际公约》, 《1924 年统一海船所有人责任限制法律规则的国际公约》, 《1924 年统一提单法律规则的国际公约》及1968 年、1979 年修订议定书, 《1926 年统一船舶优先权和抵押权的国际公约》, 《1934 年统一国有船舶豁免法律规则的国际公约》及1952 年附加议定书, 《1952 年统一船舶碰撞民事管辖权法律规则的国际公约》, 《1957 年海船所有人责任限制的国际公约》及1979 年修订议定书, 《1961 年统一海上旅客运输法律规则的国际公约》, 《1962 年核动力船舶经营人责任的国际公约》, 《1967 年统一海上旅客行李运输法律规则的国际公约》, 《1967 年统一船舶优先权与抵押权法律规则的国际公约》。 [4]国际海事委员会曾承担了这两个公约的拟定工作。 [5]我国《海商法》和最高人民法院的海事司法解释深受CMI 的工作或成就的影响。如:《海商法》关于船舶碰撞的规定参照了CMI 的1910 年碰撞公约; 最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触损案件财产损害赔偿的规定》参考了CMI 《确定海事碰撞损害赔偿金的国际公约预案》。 [6]Ibid ,Edgar Gold ,P. 129. [7]Kropholler ,United Nations ,P. 328. 引自李双元主编: 《市场经济与当代国际私法趋同化问题研究》, 武汉大学出版社1994 年版,第150 页。 [8]如:联合国贸发会的1978 年汉堡规则取代海牙一威斯比规则,国际海事组织的雅典公约取代1961 年的客运公约、1967 年的行李运输公约, 《1976 年海事索赔责任限制公约》取代海船所有人责任限制公约等。 [9]Ibid ,UNESAP ,Guidelines For Maritime Legislation ,Vol. 1 ,3th ed. ,United ,Nation ,P. 217 - 227. [10]在IMO 成立之前,已存在的重要国际公约为《1948 年海上人命安全公约》、《防止海上油污国际公约》和有关载重线、防止海上碰撞的条约。 [11] IMO , Focus On IMO ———A Summary of Conventions ,January 1996 ,P. 3 - 5. 1996 年3 月,IMO 大会通过了《危险毒害物质海上运输责任与损害赔偿的国际公约》( International Convention on Liability and Compensation for Damage in connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances ,简称HNS 公约) 。 [12]指《1969 年油污损害民事责任国际公约》及其1976 年、1984 年1992 年修正议定书和《1971 年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》及1976 年、1984 年、1992 年修正议定书。根据1973 年《防止船舶污染公约》,船舶污染包括油类、垃圾、化学品和其他有害物质对海洋的污染。 [13]指《1971 年海上核材料运输民事责任公约》。 [14]指《1974 年海上旅客及其行李运输雅典公约》及其1976 年、1990 年修正议定书。 [15]同前,HNS 公约。 [16]即《1976 年海事索赔责任限制公约》及其1986 年、1996 年议定书。 [17]指1993 年4 - 5 月在日内瓦召开的联合国贸发会与IMO 船舶优先权和抵押公约全权代表会议上通过的《1993 年船舶优先权和抵押权国际公约》。 [18]从IMO 截止1992 年8 月的统计资料显示,参与IMO 的公约的成员国主要集中于海上人命安全、载重线、海上避碰、防止船舶污染等技术性、公法性公约。Ibid ,UNESCAP ,P. 225 - 227. [19]我国从50 年代初到80 年代,对交通运输中的旅客实行强制性保险。如:1951 年《轮船旅客意外伤害强制保险条例》、《铁路旅客意外伤害强制性保险条例》。依强制保险制度的规则,由旅客向保险人投保,保险手续由运输人办理,不另行签发保险凭证,在客票中载入保险的一般事项。自愿性保险是建立在投保人与保险人平等、协商的基础之上的,保险机制的启动由投保人决定。投保人可以在同一次运输中投保强制保险与自愿性保险。 [20] Ibid ,Edgar Gold ,P. 117 - 119. [21] Harris :Accident Compensation in New Zealand -- A Comprehensive Insurance System , (1974) 37 MLR#p#分页标题#e# |
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