【内容摘要】船舶有广义、狭义之分。《海诉法》扣船制度项下的船舶仅指适用该法扣押、拍卖的各类船舶。被扣船舶可区分为当事船舶、姊妹船及联营船等三类，各国对此各自适用了一些特殊的扣押规则，两个扣船国际公约仅在个别领域统一了各国的做法。我国主要借鉴99年《扣船公约》，确立了较广义的姊妹船扣押及较狭义的当事船舶扣押制度，但未确立联营船扣押制度，尚存若干不足。

关键词：船舶，当事船扣押，姊妹船扣押，联营船扣押

各国的扣船制度往往是平衡船方与货方、船舶所在地国与船籍国等多方利益冲突的结果，一般均反映了海运业及该国特定航运政策等的根本要求，与普通的财产保全制度存在较大的差异。扣船制度项下的“船舶”，既是保全型扣船法律关系的客体，也是对物诉讼法律关系中的主体。【1】在我国，船舶扣押还涉及海事法院与地方人民法院之间、各海事法院之间主管范围的划分、《海商法》与《海事诉讼特别程序法》（以下简称《海诉法》）的适用范围等重要问题，故准确地界定“船舶”及各种不同类型船舶扣押的具体涵义，是研究扣船制度的核心任务之一。这不仅有助于当事人正确地利用扣船程序，也有利于立法者或司法者进一步完善和发展我国的扣船制度。

一、《海诉法》扣船制度项下“船舶”辩义

船舶的定义，有广义、狭义之分。但这种广义与狭义是相对的。一般认为，广义的船舶是具有船舶形状的水上航行工具。【2】但也有学者更广义地认为：“船舶是水上、水面及水中的运载工具的统称”。【3】海底地铁似乎也可以被该定义涵盖。狭义的船舶，是指各种法律规章根据其特定的立法目的所规范的船舶。如《海商法》第3条将该法调整的船舶限定为20总吨以上的、非用于军事的或政府公务的海船和其他海上移动式装置。而《1985年联合国船舶登记条件公约》项下的船舶范围更狭窄。根据该公约第2条的规定，公约项下的船舶，仅指总登记吨位在500吨以上的用于从事商务性国际海上货物运输、旅客运输或客货运输的任何自航式海船。该公约主要考虑到船舶登记的成本及各国的船舶管理水平，过于宽泛的船舶登记制度可能难以得到广泛的支持，故500总吨以下、无自动力的及非商务的船舶被排除。由此可见，相对于某种特定的“船舶”定义而言，其他包含但不限于该定义范畴的船舶定义，均属于广义的“船舶”。如相对于我国《海商法》第3条所定义的船舶而言，我国1995年《船舶登记条例》第56条第1项将“船舶上装备的救生艇筏和长度小于５米的艇筏”以外的“各类机动、非机动船舶以及其他水上移动装置”均包括在内，属于一种广义的船舶。【4】但1983年《海上交通安全法》第50条第2项将“各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台”均予涵盖，无疑是一种更广义的船舶。#p#分页标题#e#

虽然程序法与实体法应相辅相成，但1999年《海诉法》扣船制度项下的“船舶”，却非《海商法》项下的“船舶”的对应项，而是一种较后者更广义的船舶：

第一，就适用范围而言，《海诉法》适用于在我国进行的各类海事诉讼，而不限于《海商法》项下的海事争议。【5】因此，任何因海事纠纷而被扣押的船舶，均属于《海诉法》扣船制度项下的船舶。如对于涉及渔业纠纷的渔船扣押，也应当适用《海诉法》。【6】当然，《海诉法》项下扣船的范围还应受到《海诉法》第21条所规定的22类海事请求的限制，即只有基于该22类海事请求才可以申请海事法院扣押有关船舶。但该22类海事请求事实上几乎可将所有涉及船舶的海事请求予以涵盖。

第二，就适用对象而言，尽管20总吨以下的小型船艇被《海商法》第3条排除，但其扣船原则上仍应受《海诉法》的调整。然而，因这些船舶上不可能负担有船舶优先权，因而就这类船舶的扣押、拍卖而言，正当程序原则对其的公示程度要求较低。为简化程序，扣押和拍卖这类船舶时，也可适用《民事诉讼法》的相应规定。同样，对于用于商业目的的军事或公务船舶，其因此被申请扣押的，也应受《海诉法》调整。

第三，就适用法律的主体而言，即使有关船舶被指定由地方人民法院扣押的，该法院也应适用《海诉法》的有关规定。【7】

由上可知，《海诉法》扣船制度项下的船舶，是指应适用该法进行扣押、拍卖的各类船舶，包括但不限于《海商法》第3条所定义的船舶。

根据船舶与扣船申请所依据的海事请求权之间的关系，船舶可被区分当事船舶、姊妹船及联营船等三类，各国对此各自适用一些特殊的扣押规则。

二、“当事船舶”扣押

所谓“当事船舶”，就是直接引发申请扣船的海事请求的船舶（the particular ship in respect of which the maritime claim arose）。【8】这是类比“当事人”而得出的形象生动的拟人化名词。由于各国所坚持的“物”的自主责任的彻底性不同，对当事船舶的扣押有狭义与广义之分。狭义的当事船舶扣押，是建立在“人”的责任基础上的，即仅可扣押海事责任人所有的当事船舶；【9】而广义的当事船舶扣押，则是建立在“物”的责任基础上的，即可直接扣押当事船舶而无需考虑该船舶所有人应否对相应的海事请求的承担个人责任。如为行使船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权及其他类似性质的对物权利而申请扣押当事船舶的，各国通常准许而无需考虑该船舶的所有人是否属于海事责任人。【10】目前，有关公约及各国设定的当事船舶范围及其扣押条件的差别较大。#p#分页标题#e#

（一）广义的当事船扣押

1952年《统一海船扣押某些规则的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Sea-going Ships）(以下简称52年《扣船公约》)，是目前国际社会就船舶扣押国际统一立法所签订的最重要的专门公约，其成员多达80多个。【11】该公约主要确定了一种广义的当事船舶扣押制度。根据52年《扣船公约》第3条第1款的规定，请求人可以扣押当事船舶，但未要求该船舶所有人应对扣船申请所依据的海事请求承担个人责任(be personally liable on the claim)。故这是一种单纯的“物”的责任。但有的专家对此有不同解释，认为公约条件下的当事船舶扣押，需以该船舶的所有人对海事请求负有个人责任为条件。【12】52年《扣船公约》的许多缔约国坚持或有条件地坚持了这种“物”的自主责任。如在比利时，即使海事责任人是船舶所有人以外的光租人、期租人、程租人、转租船人、船舶经营管理人或其他船舶使用者或控制者等，均不影响海事请求权人申请扣押当事船舶的权利。在非为行使船舶优先权而扣押当事船舶的条件下，其唯一的限制是，当事船舶的所有权在海事请求产生后至扣押实施前未曾转让。【13】而在波兰，则区分船舶所有权的继受取得与原始取得：在继受取得条件下，当事船舶的受让人将对船舶受让前负担的债务承担责任。故在波兰，即使当事船舶受让人对海事请求不承担责任，扣押出让后的当事船舶仍然是可能的。【14】在法国，如果当事船舶的扣押登记先于其所有权转让登记，就可以对出让后的当事船舶继续实施扣押，而无需理会船舶受让人是否对海事请求负有责任。【15】

此外，52年《扣船公约》第3条第4款之前段还允许扣押被光船的当事船舶。【16】但在光船租赁条件下，往往应由光租人而不是出租人(船舶实际所有人) 对与该船有关的海事请求负有责任。随后，52年《扣船公约》第3条第4款之后段还进一步扩大了当事船舶扣押范围：“……本款规定应适用于登记船舶所有人以外的人须对与该船有关的海事请求负责的任何案件”。故对于定期租船合同、航次租船合同或船舶管理合同等合同项下的当事船舶，只要这些租船人或管理人对与该船舶有关的海事请求负有责任，该当事船舶就可被扣押。

值得注意的是，52年《扣船公约》第3条第1款与第4款之间的关系是不明确的。如果第1款确实规定了一种广义的当事船舶扣押，那么，第4款就是多余的。反之，如果将第4款视为一种例外，那么，正如持反对意见的学者所主张的，第1款规定的就是一种狭义的当事船舶。但这与其字面意义冲突。也许，公约的起草者意图就是设立一种广义的当事船舶扣押制度，使权利人基于其中的任何一款立法，均可扣押相应的当事船舶。从立法效果而言，这种广义的当事船舶扣押制度可为船舶的债权人提供较充分的保障，但却可能使船舶的登记所有人为他人的过错承担责任，同时也增加了租船人、船舶管理人等船舶使用人或控制人的负担。因为他们一方面应支付租金，另一方面还需为所租用船舶的行为或债务承担个人责任。这类广义的“当事船舶”扣押甚至可能发生在船舶租用、船舶经营合同结束之后，令船方防不胜防。鉴此，许多学者主张，应结合公约第9条对第3条第4款进行限制性解释。【17】但在实务中，仅部分缔约国在解释该条款时参照了公约第9条的规定。#p#分页标题#e#

1999年《国际扣船公约》（The International Convention on Arrest of Ships 1999）（以下简称99年《扣船公约》，其目前尚未生效）虽然严格了当事船舶的扣押条件，要求船舶所有人应对海事请求负有责任，但仍例外地允许扣押非海事责任人所有的当事船舶。同52年《扣船公约》的相应规则比较，99年《扣船公约》主要是明确了这种例外扣押的条件。根据该公约第3条第3款“虽有本条第1、2款的规定，但对于并非对请求负有责任的人所拥有的船舶也允许扣押，其条件是在根据扣船请求地国的法律，就对该请求作出的判决可以通过对该船的司法变卖或强制变卖执行。”如对于定期或航次租船合同项下的船舶，即使应由租船人承担海事责任，只要扣船请求地法律认可相应海事请求对该船的强制执行力，海事权利人就可以申请扣押该当事船舶。这是对对物诉讼制度的一种妥协。另外，在解释该条款时，应接受该公约第9条的限制，即这种扣船不应产生类似于行使船舶优先权的效力。

在我国，最高人民法院于1994年《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》（以下简称94年《扣船规定》）曾借鉴85年《扣船公约草案》的做法，确定了一种非常广义的当事船舶扣押制度，允许扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、经营人或承租人所有的、经营的或租用的当事船舶，而不论扣船依据的是船舶优先权或普通的海事请求权。其限制条件是，该当事船舶在海事请求产生时及申请扣押时应属于同一船舶所有人、同一经营人或同一承租人，但为行使船舶优先权而申请扣押当事船舶时除外。【18】然而，因我国不承认对物诉讼，除为行使船舶优先权、船舶留置权或依法登记的船舶抵押权之外，其他海事请求权不具有直接执行当事船舶价值的强制力。故如果海事责任人不是船舶所有人，即使当事船舶被扣押，相应的请求权也不能通过拍卖该船舶受偿，导致被扣船舶既不宜释放也不能拍卖，海事法院因此进退两难。该制度后为99年《海诉法》摒弃。

（二）狭义的当事船扣押

99年《扣船公约》主要是确立了一种狭义的当事船舶扣押制度。该公约第3条改变52年《扣船公约》无条件扣押当事船舶的做法，明确地将船舶所有人或光租人的对人责任纳入当事船舶扣押条件。这基本上反映了大陆法系的对人诉讼理论的要求。但对于美国这种较彻底地坚持“物”的自主责任的国家而言，公约离它越来越远。

在我国，最高人民法院1986年《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》（以下简称86年《扣船规定》）曾确立过一种更为狭义的当事船舶扣押制度。【19】其适用条件是：（1）该当事船舶的所有人应该对该海事请求负有责任；并且，（2）该当事船舶在海事请求产生时和申请扣船时必须属于同一船舶所有人（但为行使船舶优先权的除外）。故对于船舶租用、船舶管理合同项下的当事船舶而言，即使应由租船人或船舶管理人承担海事责任，该当事船舶也不属于扣押范围。同52年《扣船公约》的相应条款比较，其还将光船租赁合同项下的光租船扣押排除。然而，因国际海运业中由船舶所有人自行经营的当事船舶并不多，该规定无疑将非常不利于海事请求权人行使其扣船权利。#p#分页标题#e#

1992年最高人民法院交通庭为此曾在佛山召开讨论修改86年《扣船规定》的专门会议。与会者认为，申请扣船时，由于申请人短时间内难以查明谁是船舶的真正所有人，更难以确定该船舶所有人应否对海事请求承担责任。故应放松扣船条件，扩大当事船舶扣押的范围。【20】该意见后为94年《扣船规定》吸收。【21】但在我国99年《海诉法》起草后期，恰逢99年《扣船公约》通过，起草者得以借鉴该公约上述狭义的当事船扣押条件，将船舶的所有人或光租人对相应海事请求的个人责任作为扣船要件（但为行使船舶优先权、船舶抵押权、船舶所有权或占有权的除外），然而该法却排除了公约第3条第3款项下广义的当事船舶例外扣押规则。【22】因此，《海诉法》项下的可予扣押的当事船舶仅包括：（1）对海事请求负有责任的船舶所有人所有的当事船舶；（2）对海事请求负有责任的光租人光租的当事船舶。（3）为行使船舶优先权、船舶所有权、占有权、船舶抵押权或类似权利而扣押的当事船舶。【23】同被借鉴的国际立法比较，其灵活性明显不足，不利于海事请求权人行使扣船权利。

三、“姊妹船”扣押

姊妹船也有狭义与广义之分。狭义的“姊妹船”，是指当事船舶所有人拥有的其他船舶；而广义的姊妹船是指海事责任人拥有的其他船舶。我国采用了后一定义。【24】但也有学者基于当事船与姊妹船之间船舶所有权关系的同源性，仅认为前者属于“姊妹船”，而后者属于当事船舶、姊妹船以外的第三类船舶。【25】姊妹船扣押制度主要反映了大陆法系对人诉讼的要求，即责任人应当以自己的全部财产对外承担责任。在国际立法方面，两个扣船公约均将船舶“物”的责任扩大到姊妹船。这是两大法系不同扣船制度相互妥协的结果。但就姊妹船的范围及其扣押条件而言，有关的扣船公约及各国的做法存在一定的差别。

（一）狭义的姊妹船扣押

52年《扣船公约》确立了一种狭义的姊妹船扣押制度。该公约第3条第1款将“物”的责任被扩大到姊妹船。【26】但值得注意的是，该公约项下的姊妹船是一种更狭义的“姊妹船”，仅指在发生海事请求时该当事船舶所有人拥有的任何其他船舶（any other ship which is owned by the person who was, at the time when the maritime claim arose, the owner of the particular ship）。【27】公约第3条第2 款还进一步限制了姊妹船的认定标准：海事请求产生时，如果各船全部股份由同一个人或相同人员所拥有的，这些船舶便应视为属于同一所有人。但该公约却未要求该姊妹船被扣押时，其所有人应对海事请求负有责任。这意味着，如果某一船舶在海事请求产生时属于姊妹船，但其后所有权发生转移的，该权属变化的事实不会影响请求权人扣押该姊妹船的权利。这将使船东们承担很大风险。他们不仅可能因其他人(如租船人或船舶经营管理人等)原因使其船舶负担债务而间接地承担责任（即当事船扣押）；在受让船舶的条件下，受让人甚至可因该船舶受让前已经附着的非船舶优先权担保的债务而承担责任。【28】但也有学者对此持不同意见，认为“姊妹船”的认定时间应是扣押实施时。至于当事船舶的所有人何时取得该姊妹船的所有权、或者姊妹船被扣押时当事船舶是否仍然为其所有，均无关紧要。【29】笔者以为，由于该第3条第1款的英文版行文存在歧义，我们可以得出上述两种差别甚巨的不同结论。【30】但比较而言，前一种解释更符合文义解释的要求，而后一种解释则更加合理。有学者甚至因此预言，由于52年《扣船公约》项下该姊妹船扣押规则甚不合理，可能导致其大部分缔约国因此退出公约而转向99年《扣船公约》。【31】#p#分页标题#e#

（二）广义的姊妹船扣押

52年《扣船公约》在确立了狭义的姊妹船扣押标准后，作为例外，也允许扣押广义的姊妹船，即该公约第3条第4款允许扣押由光租人所有的其他船舶。这属于基于责任主体同一性的姊妹船，因而不同于公约第3条第 2 款项下的姊妹船。该项例外对于处理光船租赁合同纠纷非常有价值。如在光租人欠付租金等条件下，出租人（即光船所有人）不可能为追索租金而扣押其自己所有的当事船舶或姊妹船，而扣押光租人所有的其他船舶却不符公约第3条第1、2款规定的姊妹船扣押条件，此时必须适用该第4款的规定。正如荷兰法院在一个光船承租人追索租金的案件中所指出的那样：“若公约允许光租人可以扣押出租人的姊妹船，却不允许出租人行使类似的扣押权利，是难以置信的”。总体而言，由于52年《扣船公约》项下的“姊妹船”范围过于狭窄，海运实务中，船舶所有人借助于“单船公司”或“方便旗船”等手段，可轻易地规避公约项下的姊妹船扣押制度。

99年《扣船公约》与52年《扣船公约》不同，未明确地定义“姊妹船”。其主要原因是缔约各方对于何为姊妹船的意见分歧很大。各方妥协的结果是公约回避直接定义姊妹船。【32】这事实上是将这一问题的决定权留给了各缔约国法律。但综合公约的相关条文可知，99年《扣船公约》项下的姊妹船是一种更广义的姊妹船，其包括但不限于以下三种船舶：(1)狭义的姊妹船，即与当事船舶同属一人所有(即全部股份由同一人所有)的船舶；【33】(2)光租人所有的其他船舶；【34】(3)期租人或程租人所有的其他船舶。上述第（1）种情况与第（2）、（3）种情况的差别在于，相应的姊妹船与当事船舶之上是否存在“同一”所有权人这一要素。对上述各类姊妹船实施扣押，事实上均属于行使对人请求权，均要求姊妹船的所有权人对海事请求承担责任，并且在实施扣押时该船舶仍为该责任人所有。这可以填补52年《扣船公约》项下以海事请求产生时的所有权标准识别姊妹船的缺陷。【35】

在我国，94年《扣船规定》曾借鉴85年《扣船公约草案》的做法，采用了一种广义的姊妹船扣押标准，将海事责任人在扣押时所拥有的其他船舶，均纳入了姊妹船范畴。这种广义的姊妹船标准后被99《海诉法》吸收。如《海诉法》第23条第2款：“海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶，但与船舶所有权或者占有有关的请求除外”。

四、“联营船”扣押#p#分页标题#e#

国际海运法律关系中的当事人一般身处异国，故对海事请求权人而言，海事债务人占有或控制下的船舶往往成为担保其债权实现的唯一保证。但在这种占有或控制关系的背后，除了上述“物”的责任（当事船舶）与“人”的责任（姊妹船）外，更多的是租用、经营等法律关系。根据债的相对性原理，债权人无法利用上述“物”或“人”的责任关系对船舶租用或船舶管理合同项下的船舶进行扣押。为保护债权人的利益，部分国家允许有条件地扣押后一类船舶。如在南非、法国、澳大利亚等国家，允许基于“控制”、甚至“间接控制”关系而扣押相应的“联营船”或“关联船”。【36】对于后一类非基于“物”或“人”的责任而被纳入扣押范围的船舶，本文将其统称为“联营船”，即指因与当事船舶或姊妹船存在某种密切联系，而依法可予扣押的船舶。这种密切关系一般指该船舶的所有人与当事船舶或姊妹船的所有人之间存在的控制与被控制或者类似的紧密关系。这种紧密关系具有的某种“准所有权”的性质，因此也可以将其视为一种更广义的姊妹船。有关公约及各国对于“联营船”扣押问题的态度存在较大差别。

52年《扣船公约》未明确涉及联营船扣押问题，在99年《扣船公约》起草过程中，英国等曾提议设立联营船扣押标准，但因遭到激烈反对而作罢。99年《扣船公约》最后将该问题完全留给了缔约国国内法。尽管两个扣船公约对联营船扣押问题均采取了回避态度。缔约国仍可以通过船舶所有权识别等方式，将海事责任人登记所有、实际所有甚至实际受益的船舶均纳入扣押姊妹船扣押范围，从而实现对“联营船”的扣押。如在南非，基于“联营船”扣押的需要，甚至可以将租船合同或次租船合同项下的船舶视为租船人所有的船舶。【37】

在我国，“联营船”扣押问题在最高人民法院交通庭1992年佛山会议上曾被明确提出。与会者认为，除当事船舶及姊妹船外，债权人还可以申请扣押“其他船舶”。该“其他船舶”是指对海事请求负有责任的船舶所有人、经营人和承租人现时经营或租用的其他船舶。【38】其既包括当事船舶，也包括被租用或经营的非当事船舶。该意见后为94年《扣船规定》接受。根据后者第3条第3项的规定，申请人可以申请扣押对海事请求负有责任的船舶经营人、承租人经营的或租用的其他船舶。上述“其他船舶”与南非、法国等国家扣船制度项下的“联营船”存在交叉关系，【39】但并不一致。正与该法条所确立的广义的当事船舶扣押制度面临的困难一样，因我国不承认对物诉讼，如果相关海事请求如果不属于船舶优先权等具有对“物”效力的船舶物权，这些“其他船舶”被扣押后，只要该船舶的所有人不属于海事责任人，海事法院同样将陷入既不能释放也不能拍卖这类船舶的困境。#p#分页标题#e#

我国94年《扣船规定》上述关于“其他船舶”的扣押条件过于宽松，其仅要求该船舶与海事责任人之间存在经营、租用关系，而不是其他国家所要求的“控制”或“实际所有”等密切关系，故其既不符“物”的责任原则，也不符“人”的责任原则，故其生命力不强。99年《海诉法》后将其彻底摒弃，因此，我国目前已经完全撤出了“联营船”扣押阵营。

五、结语

我国《海诉法》扣船制度项下的“船舶”制度，是对我国司法扣船理论与实践的归纳与总结，并借鉴、吸收了有关国际立法的最新发展成果，较好地平衡了船、货双方及其他相关利益方之间的利益冲突，但其不足也比较明显：该法未能吸收已经得到广泛接受的52年《扣船公约》项下广义的当事船舶扣押制度的合理内核，也未充分利用扣船国际公约对扣船地法律的宽容态度，如允许通过国内立法识别姊妹船或联营船等，更未充分考虑国际海运界普遍存在的“联营船”或“方便旗船”现象，忽视了其他国家的“联营船”或“关联船”扣押制度的合理性，主动放弃了对“联营船”扣押的管辖权。这不仅使我国海事法官难以应对规避扣押的“联营船”或“方便旗船”现象，也将使我国在与其他国家相应的制度竞争中处于不利地位。

笔者以为，正如99年《扣船公约》第2条第3款所倡导的那样，“为获得担保，可以扣押船舶，即使根据有关合同中的管辖权条款或仲裁条款或其他条款，引起扣船的海事请求应由非扣船实施地国审理，或应付诸仲裁或应适用另一国家的法律”，即扣船制度的基本功能是迫使被扣船舶的所有人或其占有人提供船舶释放担保，而不是为拍卖被扣船舶或为取得实体管辖权。因此，确立相对宽松的当事船舶、姊妹船和联营船扣押条件是可行的。扣船实务中，即使海事债务人并非船舶所有人，借助扣船措施一般也可达到迫使船方（包括船舶所有人、船舶租用人、船舶管理人等）提供放船担保的目的。如青岛海事法院1999年在扣押“冰山”轮案中，尽管海事债务人并非船舶的登记所有人，但扣船措施成功地迫使经营“冰山”轮的实际船东提供了放船担保。【40】如果基于某种原因，他们拒绝或无力提供担保的，那么就应当承担相应的不利法律后果，比如船舶被依法拍卖。扣船错误的，则由扣押申请人依法承担相应的错误扣押赔偿责任。船舶所有权人及船舶用益权人自船舶经营中获得收益，其理应当承担船舶被扣等经营风险。这种制度安排与公平、公正原则等法律基本原则的本质要求并不冲突。至于有关导致船舶被扣押、拍卖的责任的追偿，一般由船舶所有人与船舶用益权人或其他过错方另行安排，扣船立法不必为此过于患得患失。#p#分页标题#e#

目前，我们的当务之急是如何填补我国的“联营船”扣押制度的法律漏洞。在重构我国的“联营船”扣押制度时，必须充分考虑该制度对现代法人制度的冲击，并充分借鉴其他国家相应“联营船”或“关联船”扣押的成功经验，以及有关揭开法人“面纱”立法与理论的研究结果，合理地设定“联营船”的认定标准，既要防止船方滥用法人人格规避我国的扣船制度，也要防止海事请求权人滥用“联营船”扣押制度，要求无辜的第三人代人受过。

 

注释

 【1】（台湾）赖来焜：《最新海商法》，神州图书出版有限公司2002年版，第36页。

 【2】张湘兰：《海商法》，武汉大学出版社2001年版，第12页。

 【3】程斌：《船舶及海洋工程导论》，上海交通大学出版社1996版，第6页，。

 【4】参见该条例第56条第1项。

 【5】参见《海商法》第3条。

 【6】根据2003年最高人民法院《关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第39条规定，《海诉法》同样可适用于对相应吨位渔业船舶的扣押，

 【7】参见最高人民法院2002年《关于调整大连、武汉、北海海事法院管辖区域和案件范围的通知》第5条。

 【8】参见52年《扣船公约》第3条第1款。

 【9】就光租船舶扣押而言，由于光租人对光租船舶事实上享有船舶登记所有权人的权利，其理应承担船舶登记所有权人的责任，光租人可被视为光租船舶的所有人。故可将光租当事船舶扣押也纳入狭义的当事船舶扣押。

 【10】99年《扣船公约》第3条第1款。

 【11】《CMI2004年度报告》，2008－3－1。http://www.comitemaritime.org/ratific/brus/bru12.html.

 【12】Francesco Berlingeri，Berlingieri on Arrest of Ships : A Commentary on the 1952 and 1999 Arrest Conventions. London：LLP,2000：pp. 98－99.　Francesco Berlingeri教授认为，扣押当事船舶，应当以船舶所有人对海事请求负有责任为条件。尽管该条件未为52年《扣船公约》第3条第1款明确规定，但从公约同一条款关于姊妹船扣押的条件，以及该条第4款后段有关在非船舶所有人责任条件下例外扣押当事船舶的条件，可合理地推论出这一默示条件。其认为，在姊妹船扣押条件下，若不要求当事船舶所有人对海事请求负有责任（但行使船舶优先权的除外），姊妹船扣押就失去了意义。公约第3条第4款后段将非船舶所有人责任条件下的当事船扣押作为一种例外，意味着船舶所有人对海事请求负有责任属于一般原则。由此可见Francesco Berlingeri教授将该条款解释为一种狭义的当事船舶扣押。笔者以为，从逻辑推理的角度而言，教授的结论是比较合理的；从各国扣船实务的角度而言，这是大多数大陆法系国家的通常做法。但是不可否认的是，即使姊妹船扣押需以该船舶所有人对海事请求负有责任为条件，也不能当然地推出当事船舶扣押同样需以该船舶所有人对海事请求负有责任为条件。因为前者的责任基础是人的责任，而后者的责任基础是物的责任。同样，也不能从公约第3条第4款后段的例外，反推当事船舶所有人对海事请求负有责任是一般原则。因为就对物诉讼而言，当事船舶所有人无需负有个人责任被视为一种原则而非例外；再者，如果扩大该项例外的适用范围，其将事实上成为一般原则而非例外。最后，根据最基本的法律解释方法即文义解释法的基本要求而言，如果条文的含义已经清楚、明了，而且其结论也符合常理，则一般无需适用其他的解释方法予以修正，如适用目的解释、体系解释等方法，以限制、扩大或改变文义解释的结论。由此可知，尽管公约规定了一种单纯的对物诉讼性质的当事船舶扣押制度，但在公约的适用过程中，其成员国可以通过法律解释的方法，将其改变为一种类似于对人诉讼的财产保全制度。公约统一各国当事船舶扣押做法的目的将因此难以完全实现。比较而言，1999年《扣船公约》第3条第1款的相应规定更加贴近各国的实践。#p#分页标题#e#

 【13】同注[12],p.245.

 【14】同注[12],pp.247－248.

 【15】同注[12],p.103.

 【16】52年《扣船公约》第3条第4款前段：如系光船租赁，则承租人而非登记船舶所有人应对与该船有关的海事请求负责。请求人得在不违反本公约规定的条件下扣留该船，或为该光船承租人所有的任何其他船舶，但登记船舶所有人的其他船舶不得因该海事请求而被扣押。

 【17】52年《扣船公约》第9条：本公约中的任何规定，都不得被解释为产生脱离本公约规定而根据受诉法院适用的法律所不能产生的诉权，亦不得被解释为产生根据上述法律或船舶抵押权和船舶优先权公约（如果后者适用）并不存在的任何船舶优先权。

 【18】参见1994年《扣船规定》第3条（扣押船舶的范围）。

 【19】参见1986年《扣船规定》第2条第1款（可扣押船舶范围）。

 【20】金正佳：《关于修改“诉讼前扣押船舶的具体规定”讨论会综述》，载《海事审判》1992年第2期，第39－42页。

 【21】参见94年《扣船规定》第3条。

 【22】参见《海诉法》第23条。

 【23】参见《海诉法》第23条第1款。

 【24】参见《海诉法》第23条第2款。

 【25】关正义：《扣押船舶法律制度研究》，法律出版社2007年，第124页。

 【26】在扣押姊妹船时，该公约尚有一项限制，即在涉及船舶的所有权、共有权之争议，或为行使船舶抵押权或类似担保物权时，只能扣押引发相应请求的当事船舶而不能扣押姊妹船。

 【27】参见52年《扣船公约》第3条第1款。

 【28】参见该公约第9条。该法条禁止通过扣船方式创设新的船舶优先权或类似优先权。

 【29】同注[12],pp.106－107.

 【30】请参考52年《扣船公约》第3条第1款的行文“… a claimant may arrest either the particular ship in respect of which the maritime claim arose, or any other ship which is owned by the person who was, at the time when the maritime claim arose, the owner of the particular ship,…。”可知上述两种分歧意见源于对其中的定语“at the time when the maritime claim arose,”的不同理解。根据本条款内在的逻辑关系，该短语应当属于限制性定语，而没有必要使用非限制性定语。据此可以得出上述第一种结论。但根据其语法结构，该短语属于非限制性定语。据此可以勉强得出后一种结论。因为得出后一结论的前提是，将该非限制性定语完全忽略。从公约该条款的起草过程分析，在提交CMI1951年那不勒斯会议讨论的草案文本中，“at the time when the maritime claim arose,”一语前后均无逗号限，为限制性定语,英国代表为避免上述第一种结论，才建议修改为现行的非限制性定语。但有关歧义却因此产生。#p#分页标题#e#

 【31】Mike Lax .reviews the International Convention on Arrest of Ships 1999.　http://www.maritimeadvocate.com/i9_ship1.htm.

 【32】同注[12],pp.322－325.

 【33】参见 99年《扣船公约》第3条第2款第2项。

 【34】参见99年《扣船公约》第3条第2款第3项。

 【35】参见99年《扣船公约》第3条第2款。

 【36】倪学伟：《中、南两国扣船制度比较研究》，载2007年《中国海商法年刊》，第413页。

 【37】参见南非《海事管辖规则法典》（AJRA）第3（7）（c）条。

 【38】金正佳：《关于修改“诉讼前扣押船舶的具体规定”讨论会综述》，载《海事审判》1992年第2期，第39－42页。.

 【39】参见1994年《扣船规定》第3条。

 【40】关正义：《扣押船舶法律制度研究》，法律出版社2007年版，第128页。“冰山轮”悬挂巴拿马方便旗，其登记船东为