【摘要】 实施研发补贴是国家发展民用飞机产业的必由之路。研发补贴是SCM协定下的可诉性补贴。SCM协定对研发补贴可诉的条件进行了界定，但由于规则的模糊性，现行SCM协定相关规定亟待完善和发展。WTO争端解决实践对于研发补贴的可诉条件进行了新的澄清和发展，这对于中国设计和实施科学的民用飞机研发补贴提供了新的启示和对策。

【中文关键词】 研发补贴；民用飞机产业；WTO

【英文标题】 Studies on the Legal Issues on National Research and Development Subsidies for Civil Aircraft Industry in the Framework of WTO

【英文摘要】 Providing research and development subsidies is the only way for a state to promote the development of national civil aircraft industry. research and development subsidies is one of the actionable subsidies in SCM agreement. SCM agreement defined the conditions for actionable R＆D subsidies，but the regulations are ambiguous. It is essencial to perfect the existing SCM agreement. The practices of WTO Dispute Settlement Body developed and clarified the actionable conditions for R＆D subsisies. It provided some inspirations for Chinese government to design and implement R＆D subsidies measures.

【英文关键词】 R&D subsidy;civil aircraft industry；WTO

民用飞机产业是高投入、高风险且回报缓慢的产业，也是国家综合性战略产业，因此，各国都通过补贴等方式来促进和发展本国的民用飞机产业。在国家对民用飞机产业的补贴实践中，国家主要采取出口补贴和研发补贴等方式。在现行WTO框架下，出口补贴是《补贴与反补贴措施协定》（以下简称“SCM协定”）明确禁止的补贴方式[1]。对研发活动的补贴原本属于SCM协定规定的不可诉补贴方式，但是该条款在1999年因期满而终止，对研发的补贴就成为了SCM协定下的可诉性补贴方式[2]。

2005年欧共体与某些成员国一影响大型民用飞机贸易案中（以下简称“空客案”）[3]，美国最先对欧盟与某些成员国的研发补贴在WTO框架下的合法性提起了争端解决程序，对此，欧盟也对美国对波音公司的研发补贴提起了争端解决程序[4]。WTO框架下对民用飞机产业研发补贴的可诉条件及合法性问题成为了WTO成员方关注的热点问题。

本文将对各国对民用飞机产业研发补贴的国家实践进行概述，对WTO框架下现行规范研发补贴的法律制度及争端解决机构的态度进行阐述和整理，最后为促进我国民用飞机产业的发展，规范我国民用飞机产业的研发补贴措施提出建议。

一、各国对民用飞机产业研发补贴的实践

美国、欧盟、加拿大及巴西等国家或地区民用飞机产业的发展无一不是得益于国家在产业发展早期的研发补贴，只是各国采取的补贴方式不一样。比较典型的就是美国对民用飞机产业的间接补贴和欧共体及其相关成员国对民用飞机产业的直接补贴。当然，采用直接研发补贴的还有加拿大，加拿大政府对民用飞机产业研发的支持通过直接减税、国家研究委员会提供服务和传播信息、贷款或贷款担保等财政支持方式。

（一）欧共体及其成员国的直接研发补贴实践

政策扶持和直接干预是欧共体及其成员国民用飞机产业的重要特征。其直接研发补贴的方式主要是采用项目启动援助（Launch Aid），即通过政府提供优惠贷款的形式支持新机型的开发。在“空中客车工业”成立前，对民用飞机产业给予项目启动援助便已成为了欧洲国家的惯例。在空客案中，美国就认为欧共体某些成员国对空中客车公司的项目启动提供了财经支持，如果该项目不成功，这些财经支持是不需要返还的[5]。这主要是指德国、法国、英国和西班牙对A300、A310、A320、A330/340、A330-200、A340-500/600 、A380和A350的资金支持。此外，欧共体及其成员国在第二、三、四、五、六框架项目中通过项目设计对空中客车公司的民用飞机新机型的研发提供了专向性的补贴[6]。

同时，欧共体成员国中许多国家的航空工业部门通常承担航空科学和技术研发成本的50％，同时还参与设计及研发，其中法国政府承担78％的研发成本。特别是在A300上马时，法国政府承担了法国宇航公司分摊的全部费用[7]。

1992年《美国与欧共体关于在大型民用飞机贸易领域实施GATT民机贸易协议的协议》对欧共体的项目启动援助给予了限制：政府为民机开发提供的资金不的超过全部开发成本的33％，且只能提供在17年内能够合理偿还的项目；空中客车公司将按政府借贷利率在17年偿还全部开发成本的25％,其余的8％则在17年内按高于政府借贷利率1个百分点的利率偿还；空客可根据特许或以每架民机为单位偿还贷款，并避免特别拖延。

但在A380项目启动时，项目需要130亿元的的开发费用，根据协定，空中客车公司合伙公司所在国政府就要提供36亿美元的启动项目援助。实际上，在该公司2001年改组后，合伙公司所在国政府对项目启动援助就变得更积极，远远超出了36亿美元，对合伙公司的额外援助就更无法计算了。

上述实践表明，欧共体及其成员国对以“空中客车”为主的民用飞机产业的研发补贴是采用政府直接补贴的方式。

（二）美国的间接研发补贴实践

美国对于民用飞机产业研发的补贴主要是通过国家航空航天局（以下简称NASA）的研究和技术活动、国防部的研究、发展、测试和评估活动（以下简称RDT＆E）予以间接补贴，当然也包括一些通过税收资金等方式的直接补贴。美国对民用飞机产业的大规模补贴是在20世纪90年代以后，之前的补贴主要是对研发的补贴，按照美国政府的说法，这些措施并不是“有计划的”，而是“偶然”且“非有意的”[8]。

根据欧洲空客公司的一份报告，1978-1988年间，美国政府给波音和麦道两个公司提供了230亿美元支援，其中45％是国防部以研究和发展赠款的形式提供[9]。国防部对研发的支援主要是通过国防先进研究项目办公室的RDT＆E活动和海陆空军进行的相关研究活动邀请民用飞机公司参与等形式进行。据估计，美国大型民用飞机制造商仅1992-1997年间平均每年从国防部采购合同和RDT＆E活动中获得的收益达5.6亿美元[10]。此外，国防部还经常通过将民用飞机制造商的独立研发项目例如计划并给予资助。如著名的光传操纵系统项目，最初就是在国防部国防先进研究项目办公室的资助下由麦道公司完成。

NASA是美国政府组织开展航空与航天科技研究的主要机构，也是美国航空与航天科技的基础研究与应用基础研究的规划者、组织者和重要参与者。NASA对民用飞机产业研发的支持主要是通过航空科学R＆T项目进行，一方面，在NASA内部进行研究，然后将研究成果转移至企业，另一方面，通过与NASA内部科研合作，为企业提供免费咨询服务。如在“高速研究项目”中，经美国国会批准，NASA联合波音与麦道共同启动了该项目，仅在1993年一1998年间， NASA为此研发项目支付给波音和麦道4.4亿美金。为了研制新一代亚音速民用喷气式飞机，NASA在1992年启动“先进的亚音速技术项目”，并为此投入了8.18亿美元[11]。

（三）国家研发补贴实践的共同特征

从欧美主要国家对民用飞机产业研发补贴的国家实践来看，国家补贴民用飞机产业研发活动的形式主要由以下几种类型。第一，通过对研发成本税收减免，通过对民用飞机产业研发活动提供低于商业贷款利率的贷款或贷款担保等财政直接支持方式对民用飞机产业的研发予以补贴。在欧洲，英国、法国等更是明确国家对航空工业技术研发成本承担50％以上的费用。

第二，国家通过设立研发项目和研发计划，将民用飞机产业的研发计划纳入其中，从而予以直接的资金支持。在欧共体的层面，其通过第二、三、四、五、六框架计划及其具体文件给予民用飞机产业研发专项支持。其成员国在国家的科技项目的设计上，限定条件将民用飞机产业的研纳入国家的创新支持计划予以支持。

第三，国家通过将国家直接投资研发的科技成果或国防投资研发的科技成果溢出的形式，使民用飞机产业不承担风险、不投资成本而直接获得研发成果。如美国NASA及国防部对民用飞机产业研发的支持，就是通过NASA或国防部直接投资或合作进行飞机产业相关研发活动，如果研发失败则由国家承担了风险，如果成功，则将此技术转移给民用飞机制造商。

二、多边贸易体制对民用飞机产业研发补贴的规制及其新发展

（一）多边贸易体制对民用飞机产业研发补贴的规制

GATT于1947年形成时，多边贸易体制没有对政府补贴给予过多的关注，仅仅在GATT1947第6条和第16条中要求缔约国履行通知义务，告知其他成员国补贴的种类和细节；如果损害了他国利益，应该彼此尊重，通过谈判解决问题。1955年缔约方大会通过的《关于修改关贸总协定序言和第一部分、第二部分的议定书》在GATT1947第16条基础上增加了B节四个条款，即关于出口补贴的补充规定和注[12]。在此框架下，只有初级产品以外的产品的出口补贴是禁止的，研发补贴显然是可以进行。

1979年东京回合通过的《补贴与反补贴守则》明确禁止对非初级产品的出口补贴，但是该守则不限制政府通过赠款、贷款或担保、资助企业实施研究和发展计划的补贴，但要求缔约方应避免使用此类补贴而损害其他缔约方的利益。显然，在此框架下，民用飞机研发补贴是国家合法的补贴和促进产业发展的措施。

1994年乌拉圭回合谈判结束时达成的《补贴与反补贴措施协定协定》（以下简称“SCM协定”）作为一个重要组成部分被纳入WTO体系。这个协定创造性地把补贴分为三种：禁止性补贴、可诉性补贴和不可诉补贴。禁止性补贴指出口补贴和进口替代补贴。协定对这类补贴严厉禁止，不允许其存在。可诉性补贴只有在对其他成员国造成损害时，才予以禁止。不可诉补贴是允许的补贴，指科研补贴、区域发展补贴、环境设施补贴等等。

根据SCM协定第3.1条的规定，不可诉补贴条款在1999年底被终止。在此情况下民用飞机产业研发补贴从合法补贴变为了可诉性的补贴。在现行的WTO框架下，国家对民用飞机产业的研发补贴如果具有专向性，且对其他成员方的民用飞机产业产生了损害，或使其他成员方在GATT1994项下直接或间接获得的利益丧失或减损，即构成SCM协定第3条中被禁止的补贴。

结合各国对民用飞机产业研发补贴的实践来看，现行的WTO关于补贴的法律制度亟待进一步完善和发展。一方面，在现行的国家研发补贴实践中，大多国家的研发补贴措施日益隐蔽，如何判断国家研发补贴的专向性，现行WTO规则并没有明确的规定。同时，随着国家补贴形式的日益多样化，SCM协定第1条采取总括式界定了补贴，但对“财政资助”采用列举式进行说明，对“公共机构”及授予接受方“利益”等并没有界定。特别是在民用飞机产业中，“财政资助”是否一定给接受者带来“利益”，这是国家实践中的争议问题。

另一方面，作为WTO反补贴的对象，补贴措施对相关成员方国内产业造成的损害也是必备要件。在民用飞机产业中，其涉及的领域广，各国对“国内产业”的界定是不一致的。同时，对于“损害”的界定，特别是民用飞机研发补贴并不一定会直接损害别国的民用飞机产业。对此，如何判断一项民用飞机产业研发补贴的合法性，这是WTO争端解决实践中的问题。

（二）WTO争端解决机构对民用飞机产业研发补贴规制的发展

在WTO争端解决中，有关民用飞机产业的争端主要有加拿大诉巴西出口融资计划案[13]，巴西诉加拿大出口信贷和出口担保案[14]，加拿大影响民用飞机贸易案[15]，美国诉欧共体及相关成员大型飞机贸易措施案，欧共体诉美国大飞机贸易措施案[16]。通过该系列案件WTO争端解决机构对于WTO现行的补贴与反补贴制度进行了新的澄清和发展，特别是美国与欧共体的争端解决对于民用飞机产业研发补贴的态度进行了新的澄清和发展。

美国与欧共体及其成员国之间的争端直接起源于1999年空客公司的A380项目的研制。欧共体及其成员为此项目提供了包括“启动援助”在内的多种补贴。2004年空客公司宣布准备开发A350机型，直接引发了美国在WTO提出与欧共体及其成员进行磋商。2005年5月31日，美国和欧共体分别向WTO争端解决机构提出成立专家组的请求。

美国指控欧共体及其相关成员国有关研发补贴的请求包括（1）向空客公司提供“启动援助”，用于大型民用飞机的设计和开发；（2）通过欧洲投资银行向空客公司提供设计、开发等融资；（3）免除或承担因“启动援助”和其他大型民用飞机开发与生产形成的债务；（4）向空客公司提供与航空有关的研究与开发资助[17]。

欧共体及相关成员国认为，其补贴措施应适用于东京守则及1992年美欧“关于在大型民用飞机贸易领域实施GATT民机贸易协议的协议”，根据这些规定，欧共体及其成员国的研发补贴措施是合法的。同时，欧共体也指控美国对波音和麦道公司进行了补贴：（1）美国一些州政府通过税收减免、证券融资、研发资助等方式向波音公司转移经济利益；（2）NASA、国防部等通过优惠条件允许美国民用飞机企业参与政府研究计划，获取项目资金和利用相关成果。

美国与欧共体及其成员国之间的本次争端是WTO关于民用飞机研发补贴的重要案例。从2010年6月30日WTO争端解决机构通过的专家组报告及2011年5月18日通过的上诉机构报告来看，在WTO框架下，对民用飞机的研发补贴属于可诉性补贴的范畴，只要研发补贴具有专向性，且对成员方国内产业造成了损害或减损了成员方在WTO项下的权利，即构成非法补贴。

1．关于民用飞机产业研发补贴的界定

对于补贴，SCM协定第1条及第2条有明确的界定。根据SCM协定第1条的规定：

1.1就本协定而言，如出现下列情况应视为存在补贴：

（a）（1）在一成员（本协定中称“政府”）领土内，存在由政府或任何公共机构提供的财政资助，即如果：

（a）（2）存在GATT1994第16条意义上的任何形式的收入或价格支持；及

（b）则因此而授予一项利益。

构成补贴措施必须包含两个要素，一是政府或公共机构提供的财政资助、收入或价格支持，二是由此授予某些利益。对于“财政资助”及“利益”的具体界定，以及“财政资助”及“利益”之间的关系，在国际社会一直存在争议。WTO争端解决机构通过有关民用飞机争端解决实践对此进行了澄清。

一方面，WTO争端解决机构明确了利用何种标准去判断财政资助接受者是否获得利益。在加拿大影响民用飞机出口措施案中，专家组就认为，要判断财政资助是否带来利益，必须审查财政资助是否使接受者处于比没有资助时更有利的位置。要确定没有财政资助时补贴接受者所处位置，唯一合乎逻辑的基础是市场。只有财政资助给予的比接受者从市场得到的条件更优惠，才能认定财政资助授予了利益[18]。在欧共体及其相关成员方影响大型民用飞机出口措施案中，专家组也再次确认该观点[19]，上诉机构也再次重申“对于利益的评估必须审查贷款当时的条件和要求，并和当时如果是市场提供此类贷款的条件和要求进行比较”。[20]

WTO争端解决机构显然是认为，接受者是否获得利益是看接受者是否比没有资助时处于更有利的位置，也就是说，政府是否因财政资助而承担成本支出并不是认定接受者是否获得利益的标准。在欧共体及其相关成员方影响大型民用飞机出口措施案中，美国就提出，“当对同一接受者提供的条件优于其从市场上获取的条件，也视为对接受者授予了SCM协定第1.1（b）条项下的利益。”[21]

另一方面，WTO争端解决机构对于接受者是否获得利益与财政资助的关系进行了澄清。在WTO争端解决国际实践中，有些国家认为，公共机构的财政资助是否成立取决于接受者是否获得利益。如在巴西出口融资案中，巴西认为其签发的承诺函是潜在的基金直接转让，专家组则认为该签发行为没有授予利益，不构成潜在的基金直接转让。上诉机构最后明确财政资助与利益是确定补贴构成的两个独立的法定要件，认为专家组对此问题的理解，实际上是将“利益”概念植入“财政资助”中[22]。

2．民用飞机产业研发补贴“专向性”的界定

民用飞机产业的研发补贴只有具有“专向性”才是可诉性补贴。根据SCM协定第2条（a）（b）款规定[23]，研发补贴的“专向性”就很容易界定。但对于（C）“事实上属于专向补贴”的界定一直是争议的问题[24]。

在欧共体及其相关成员方影响大型民用飞机出口措施案中，美国认为欧共体及其成员国的研发补贴都是专向空客公司或欧洲航空工业。然后，美国论述了通过欧洲框架计划授予空客公司的研发补贴都是根据具体的执行项目和单独的财政预算给航空工业，特别是在第六框架计划中将航空研究命名为优先领域，并配以单独的预算。最后，在这些框架计划下，空客公司和其他航空企业是资金的主要使用者，因此，这些补贴是事实上的专项补贴。

欧共体认为这些补贴在法律上都没有限制给特定的企业、工业和企业团体。欧共体还提出，事实上的专向性还要看补贴资金数额占总项目资金的比例及整个项目资金是否按比例分配。在框架计划下，航空工业所占比重是比较低。因此，这些科研补贴不具有专向性。

专家组最终认为，SCM协定第2.1（a）中的专向性要求必须存在将一补贴限定适用于某些企业，并没有将补贴有效广泛地用于所有经济领域[25]。专家组认为欧共体的第二、三、四、五、六框架计划中的补贴，要么被通过文件，要么被限制条件，对大飞机项目进行了专向性补贴。

特别在这些争端解决实践中，我们不难发现，在考察“事实上的补贴专向性”时，（c）款中的因素都要考虑，任何单项因素都不具有决定性。事实上，在此框架下的研发补贴中，航空工业所占比重确实不大，但是这因素不能否认其研发补贴的专向性。#p#分页标题#e#

3．民用飞机产业研发补贴造成损害的界定

在WTO框架下，研发补贴只有符合以下情况才构成非法补贴：

（1）损害另一成员的国内产业；

（2）使其他成员在GATT1994项下直接或间接获得的利益丧失或减损，特别是在GATT1994第2条下约束减让的利益；

（3）严重侵害另一成员的利益[26]

然而，在民用飞机产业领域，如何界定“另一成员国的国内产业”，各国的实践是不一致的。一般来说，民用飞机产业是一个系统的产业链。不仅包括民用飞机产品的研发，也包括民用飞机产品的生产、销售、维修及售后服务业。而民用飞机主要包括民用航空器、航空发动机、螺旋桨、机载设备及零部件。

从狭义上来说，民用飞机国内产业应该是民用航空器的生产、销售、维修及售后服务业。但从广义上来说，民用飞机国内产业应该是民用航空器、航空发动机、螺旋桨、机载设备及零部件的生产、销售、维修及售后服务业。显然，两种不同的界定方法将直接影响研发补贴合法性的界定。

特别是各国对民用飞机的分类也不一样。一般来说，民用飞机包括干线飞机和支线飞机及通用飞机。那么，如果一国对干线飞机进行了专向性补贴，在界定另一国的国内产业是否受到损害时，该国干线飞机产业及其类似的支线飞机或通用飞机产业的损害是否应该考虑？如果一国补贴的仅仅是某一个机型，而另一国并没有类似机型，该国内产业的损害如何界定？

根据SCM协定第16条规定[27]，国内产业就是指同类产品的国内生产者。因此，民用飞机产业的国内产业主要是指同类民用飞机的生产者的全体。

根据SCM协定第5条规定，研发补贴只有在“损害”另一国的国内产业或严重损害另一国的利益或直接减损另一成员在GATT下的利益，研发补贴才可界定为非法补贴。在此条款中，两个地方涉及了“损害”。在第5（a）中提及了“损害（injury to the domestic industry）”，在第5（c）中提及了“严重损害（serious prejudice）”。

在欧共体及其相关成员国影响大飞机出口措施案中，欧共体认为美国必须证明其所受到的第5（a）项下的损害是补贴所造成的，即美国要证明其遭受的损害与欧共体的补贴产生的影响有因果关系。专家组认为在争端解决机构及上诉机构的裁决中，这是第一个关于第5（a）项下的损害提起的争端。欧共体试图将第6（3）条中确立的“补贴的影响”的标准纳入第5（a）条中损害的解释中，这是法律上不成立的[28]。

在此案中，专家组认为第5（a）中提及了损害的判断主要是依据第15条来判断。根据第15条的规定，损害的判断主要是考察补贴产品的影响与进口国受到的损害的因果关系。第5（c）中提及了“严重损害”的判断则主要是依据第6条予以解释。根据第6（3）条的规定，严重损害的判断主要是考察补贴的影响与成员国受到的损害的因果关系。对此观点，美国和欧共体在上诉时都没有提出异议。

尽管SCM协定第15（5）条也明确是关于“对受补贴产品通过补贴的影响正在造成本协议涵义内的损害必须加以证明”，但是根据该条的脚注，第15（5）中的“通过补贴的影响”的意思是“通过补贴产品的影响”[29]

三、WTO框架下中国民用飞机产业研发补贴的对策

随着中国大飞机国家科学技术重大专项的确立和启动，促进大飞机的研发是该重大专项的首要任务，因此，国家必须加强对大飞机研发项目的支持。从欧美民用飞机产业发展历史来看，对研发项目的国家支持是民用飞机产业成功的根本保障。

在1999年前，WTO框架下各国对研发及基础研究的补贴和支持是不可诉的合法补贴。随着WTO框架下不可诉补贴的终止，对研发的补贴成为了可诉性补贴，需要符合WTOSCM协定的规定，否则，对研发的补贴将成为WTO成员方反补贴的对象。

作为WTO的成员方，中国的民用飞机产业处于重要的发展初期，一定要科学规范政府对民用飞机项目的补贴，实现民用飞机产业的发展和国际经贸关系的和谐双赢局面。

第一，加强民用飞机产业的研发补贴是世界主要航空工业强国的必由之路。基于民用飞机产业是国家战略产业的重要地位和巨大技术及市场风险，国家必然要加强对民用飞机产业的补贴。特别是研发阶段，民用飞机产业巨大的技术风险和周期长的投资回报等特征更需要国家的干预和补贴。在空客公司和波音公司的民用飞机发展历史中，可以说，没有政府的补贴就不可能有今天两家民用飞机项目的成功。早在航空工业兴起之初，相当一部分欧洲国家政府就已经形成了积极扶持航空工业和航空科技进步的传统[30]。因此，在中国的民用飞机产业处于重要的发展初期，中国政府一定要加强对民用飞机产业领域研发的支持，通过多种形式的支持，实现中国民用飞机产业的“研发成功”。

第二，国家在设计和实施民用飞机补贴时，要尽量避免“专向性”补贴。在SCM协定反补贴中，“专向性”是最核心的要件，即只要研发补贴不具有专向性，所有的研发补贴措施都不是SCM协定所反对的。在SCM协定下，只要专向性补贴的项目成功，一般都会或多或少地对相关成员的国内产业和成员的类似产品在实施补贴国产生不利影响。如果被补贴的产品出口就可能影响成员国的国内产业，如果不出口，就可能会影响成员国出口产品在该国或第三国的市场。也就是说，如果一些被界定为专向性补贴，只要该被补贴的项目成功了，就很容易被界定存在SCM协定第5条中的情况。因此，只有尽量避免“专向性”，才能减少被诉的风险。

事实上，同一补贴计划可以通过不同的方式进行设计，避开“法律上”和“事实上”的专向性。

第三，进一步丰富国家支持民用飞机研发的方式。根据SCM协定的规定，补贴是一种政府行为，且是一种财政行为。如果国家通过间接的政策鼓励非政府机构对民用飞机研发进行支持，如商业银行对民用飞机研发的贷款支持，鼓励高校和研究机构通过产学研的合作对民用飞机产业研发的支持，这些支持措施并不一定能界定为补贴。

【作者简介】
　　李寿平，男，北京理工大学法学院教授，博士生导师，法学博士，主要研究方向：国际组织法、国际空间法。

【注释】
　　[1]SCM协定第3.1（a）条规定的禁止性补贴就是指出口补贴，根据该条款规定，出口补贴就是指在法律上或事实上视出口绩效为唯一条件或多种条件之一而给予的补贴。
　　[2]所谓可诉性补贴（actionable subsidies）就是指没有被SCM协定所禁止的、但不能免于被WTO成员方所质疑的补贴方式，一旦该补贴具有专向性且对成员方造成了不利影响，成员方有权采取救济措施。
　　[3]European Community and Certain Member Staes-Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft, WT/DS316. 30 June 2010.
　　[4]United States-Measures affecting trade in large civil aircraft, WT/DS353，17 Feb.,2006.
　　[5]杨卫东，李寿平．欧盟及其相关成员国对民用飞机产业的补贴及其启示[J]．北京理工大学学报（社会科学版）,2011,（3）:89.
　　[6]参见WTO文件：WT/DS316/R，欧共体和某些成员国一影响大型飞机贸易措施案专家组裁决，2010年6月30日。
　　[7]史东辉．大型民用飞机产业的全球市场结构与竞争[M]．武汉：湖北教育出版社，2008.137.
　　[8]Office of Technology Assessment of U. S. Congress, Competing Economies: American, Europe and the Pacific Rim. October 1991， p. 154.
　　[9]黄强．中国民机产业崛起之探索[M].北京：航空工业出版社，2007.148-149.
　　[10]Philip K. Lawrence＆Derek Braddon, Aerospace Strategic Trade: How the U. S. Subisidizes the Large Commercial Aircraft Industry, Ashgate Publishing Company,2001 , p. 111.
　　[11]史东辉．大型民用飞机产业的全球市场结构与竞争[M]．武汉：湖北教育出版社，2008.118-119.
　　[12]单一.WTO框架下补贴与反补贴法律制度与实务[M]．北京：法律出版社，2009.40-41.
　　[13]Brazil-Export Financing Program for Aircraft，DS. 46, 19（ June, 1996）．
　　[14]Canada-Export Credits and Loan Guarantees for Regional Aircraft, DS222,22（January, 2001）．
　　[15]Canada-Measures Affecting the Export of Civilian Aircraft,DS70，10（March, 1997）．
　　[16]United States of America-Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft, DS317，DS353, 6 October 2004，27（June, 2005）．
　　[17]参见WTO文件：WT/DS316/R,欧共体和某些成员国-影响大型飞机贸易措施案专家组裁决2.5段，2010年6月30日。
　　[18]参见WTO文件：WT/DS70/R.，加拿大影响民用飞机出口案专家组报告9.112段，1999年4月14日。
　　[19]参见WTO文件：WT/DS316/R，欧共体和某些成员国一影响大型飞机贸易措施案专家组裁决7.382段，2010年6月30日。
　　[20]参见WTO文件：WT/DS316/AB/R，欧共体和某些成员国一影响大型飞机贸易措施案专家组裁决838段，2011年5月18日。
　　[21]参见WTO文件：WT/DS316/R，欧共体和某些成员国一影响大型飞机贸易措施案专家组裁决7.328段，2010年6月30日。
　　[22]参见WTO文件；WT/DS46/AB/R.，巴西飞机出口融资计划案上诉机构报告157段，1999年8月2日。
　　[23]SCM协定第2.1条规定，为确定按第1条第1款规定的补贴是否属对授予机关管辖范围内的企业或产业、或一组企业或产业（本协定中称“某些企业”）的专向性补贴，应适用下列原则：（a）如授予机关或其运作所根据的立法将补贴的获得明确限于某些企业，则此种补贴应属专向性补贴。（b）如授予机关或其运作所根据的立法制定适用于获得补贴资格和补贴数量的客观标准或条件，则不存在专向性，只要该资格为自动的，且此类标准和条件得到严格遵守。标准或条件必须在法律、法规或其他官方文件中明确说明，以便能够进行核实。
　　[24]SCM协定第2.1（c）规定，如尽管因为适用（a）项和（b）项规定的原则而表现为非专向性补贴，但是有理由认为补贴可能事实上属专向性补贴，则可考虑其他因素。此类因素为：有限数量的某些企业使用补贴计划、某些企业主要使用补贴、给予某些企业不成比例的大量补贴以及授予机关在作出给予补贴的决定时行使决定权的方式。在适用本项时，应考虑授予机关管辖范围内经济活动的多样性程度，及已经实施补贴计划的持续时间。
　　[25]参见WTO文件：WT/DS316/R,欧共体和某些成员国一影响大型飞机贸易措施案专家组裁决7.1512段,2010年6月30日。
　　[26]参见《WTO补贴与发补贴协议》第5条。
　　[27]SCM协定第16. 1条规定：就本协定而言，“国内产业”一词，除第2款的规定外，应解释为指同类产品的国内生产者全体，或指总产量构成同类产品国内总产量主要部分的国内生产者，但是如生产者与出口商或进口商有关联，或他们本身为自其他国家进口被指控的补贴产品或同类产品的进口商，则“国内产业”一词可解释为指除他们外的其他生产者。
　　[28]参见WTO文件WT/DS316/R，欧共体和某些成员国一影响大型飞机贸易措施案专家组裁决7.2060段，2010年6月30日。
　　[29]Panel Report, Japan-Countervailing Duties on Dynamic Random Access Memories from Korea, WT/DS336/AB/R and Corr, 1， adopted 17 December 2007，para. 7.411.
　　[30]史东辉．大型民用飞机产业的全球市场结构与竞争[M]．武汉：湖北教育出版社，2008.124.