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会遇船舶合意避让的碰撞责任分析 |
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时间：2013-10-12
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【内容提要】随着航海通讯技术的发展，会遇船舶合意避让已十分普遍，但船舶达成避让合意后仍发生碰撞的责任如何划分尚未有明确定论。对该问题拟从法律适用、《1972年国际海上避碰规则》的规定、法律性质等方面进行探讨，并结合案例从审判实践出发进行分析和总结，提出相应观点。
【关键词】会遇；合意避让；碰撞；责任分析
随着航海通讯技术的发展，会遇船舶在航行中采用合意避让（即船舶在海上相互之间存在碰撞危险时，通过VHF[1]和AIS[2]等助航仪器进行直接交流或在有VTS[3]服务的海域，通过VTS中心了解和提供的信息取得对方意图以达成航行避让的共识）的情况越来越普遍，其中一部分涉及到合意违规避让，而合意避让造成碰撞事故的数量也呈上升趋势，特别是在沿海国对于航行规则有特殊规定的水域，此种情况尤为突出，给海事审判实践提出了新的问题。
碰撞的可能性源自两船原有运动状态的延续结果。要避免碰撞，两船中至少有一船需要采取操纵措施改变其原有的运动状态，以消除碰撞的可能性。在两船均采取操纵行动时，如果两船的行动是协调的，则有助于消除碰撞的可能性；如果是不协调的，则两船采取的行动会互相抵消，最终不能消除碰撞的可能性，反而可能增加碰撞的可能性。保证船舶避碰行为协调最直接有效的方法就是直接联络，通过某种手段（目前多为通过VHF和AIS等助航仪器进行交流或通过VTS中心了解和提供的信息），确定彼此的船舶身份和动态，经过直接或间接的沟通，达成共识以实现安全航行、避免碰撞的目的。众所周知，合意是通过人的交流达成的，不可避免地掺杂人为因素，有时人的合意甚至取代了对航行规则的遵守和尊重。特别在有引航员的场合，对于引航员的依赖甚至会使会遇船舶作出背离航行规则的合意。因此，正确认识和运用合意避让尤为重要。但是作为确保船舶航行、规定船舶在海上航行时必须共同遵守的海上交通规则的国际公约《1972年国际海上避碰规则》（简称《规则》），通篇都没有关于VHF使用以及VHF通信法律性质的相关规定，中国也没有相关法律法规调整船舶通过VHF达成避碰合意的行为。而且，VHF通信也缺乏完善的记录保存系统。因此，如何认定合意避让过程中的碰撞责任对于规范此类行为就显得尤为重要。
一、责任分析的法律适用
《规则》是当前处理船舶碰撞事故的首选国际公约。《规则》的渊源可追溯到两千多年前出现的《罗德海法》[4]，后来有了英国的《海军黑皮书》（低级官员驾驶的船舶给高级官员驾驶的船舶让路），{1}以及工业革命后的《汽船航行规则》[5]等。1889年10月，在美国的倡议下，第一个讨论国际海上避碰规则的国际会议在华盛顿召开，在广泛吸收各海运国家行之有效的做法和正确意见后，新的规则诞生了，但遗憾的是，该规则并没有在国际上生效，只在英、美等少数国家生效。1910年10月，世界海运主要国家在布鲁塞尔召开了国际海事会议，通过了《关于统一船舶碰撞若干问题的国际公约》，并在会上修改了华盛顿会议制定的规则，通过了《1910年国际海上避碰规则》，这是世界上第一个国际海上避碰规则。1960年，国际海协（政府间的海事协商组织，为国际海事组织的前身）针对雷达普遍运用于船舶，在伦敦召开国际海上人命安全会议，提出了“运用雷达资料协助海上避碰的建议”，对其他条款也进行了一些修改，这就是《1960年国际海上避碰规则》。1972年10月，在国际海协的主持下，众多海运国家又在伦敦召开避碰规则修订大会。会议改变了过去将避碰规则作为《国际海上人命安全公约》附件的做法，专门签署了《规则》，从而使《规则》自成一体，在国际上具有法律的约束作用。此外，《规则》在编排、用词上也和先前的避碰规则有显著的不同，特别在内容上引进了专门涉及瞭望要求、安全航速、碰撞危险和分道通航制的新条款，{2}开创了避碰规则的崭新时代。
《规则》生效后，船舶碰撞事故的数量明显下降，船舶海上航行的安全得到了切实的保障。中国于1980年1月7日加入公约。《规则》先后分别在1981年、1987年、1991年、1993年、1995年、2001年和2007年经过七次修订，现今使用的是2009年12月1日生效的版本，修订后的版本对于一般性概念的规定、责任的划分等更加予以细化，有助于更加切实地保障海上航行安全。
《规则》各条适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。《规则》第2条规定，本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种“特殊规定”，应尽可能符合本规则各条。“特殊规定”是指各种沿海国政府或主管机关在其管辖的水域中制定的地方规则或港章。如《中华人民共和国内河避碰规则》《中华人民共和国非机动船航行暂行规定》等。由此可见，“特殊规定”与《规则》的关系是：“特殊规定”和《规则》同时适用时，“特殊规定”优先适用；“特殊规定”与《规则》不一致时，应执行“特殊规定”；“特殊规定”没有规定的事项应执行《规则》。由是观之，地方性的特殊规定是融入于《规则》的，而《规则》是贯穿于船舶航行始终的，它是船舶航行时必须遵守的国际公约。
二、《规则》对合意避让的态度
合意避让一般有两种，一种符合《规则》，另一种背离《规则》。对于符合《规则》的合意避让，《规则》显然不会反对，对于背离《规则》的合意避让，《规则》是否完全反对呢？结论仍然是否定的。
《规则》起草于20世纪60年代初，当时船舶的通信和识别技术尚处于初级水平，但《规则》第四章仍然规定了多种船舶之间相互沟通的声号和灯光信号，可以视为合意避让的雏形。此外《规则》第2条责任条款、第17条直航船的行动条款直接规定了背离规则的内容，但同时又都规定了“特殊情况”、“不能避免碰撞时”等条件。应该承认，在紧急情况下，碰撞可能性很大而避碰机会很小，但不是完全没有避碰机会或碰撞已不可避免，船舶仍有责任抓住最后的机会尽力避免碰撞。否则，《规则》第2条第2款就不会允许或要求船舶在遇到特殊情况和紧迫危险时背离《规则》，《规则》第17条第2款要求直航船在“发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应该采取最有助于避碰的行动”也将成为无的放矢的一句空话。
因此，可以得出这样的结论，《规则》并不绝对禁止背离其的合意避让，但对于背离其的行动是有严格条件的，即必须证明背离是迫不得已和正当的。
三、合意避让的法律性质
在理论界和实务界对合意避让法律性质的探讨并不十分激烈，大部分人的观点认为应将该行为纳入协议的范畴。这种观点认为，合意避让应当是指存在碰撞危险、紧迫局面或者紧迫危险的船舶之间，由船长或其代理人达成的一种关于履行各自避让责任的合同（按照航海惯例，船长拥有决定有关航行安全的一切事务的权利，所以他有权代理船舶所有人达成这样的协议）。{3}当两船发生碰撞时，根据协议内容和履行情况来判断碰撞责任的大小。
此种观点的基础是《中华人民共和国合同法》关于合同定义的规定。合同是平等主体的自然人、法人、其他组织之间设立、变更、终止民事权利义务关系的协议。持此观点的人认为，合意避让的目的是保证航行安全，其目的是合法的。由于船舶航行中不可能由会遇两船订立书面避碰协议，而合同又可以采取口头形式订立，故合意避让的口头协议可以被认定为双方之间订立了有关如何避让的合同。所以合意避让的法律性质，应当是存在着碰撞危险、紧迫局面或者紧迫危险的船舶之间，对各方航行避碰的权利义务所达成的一份合约，同时作为协议，它也不能违反法律、行政法规的强制性规定（包括《规则》），当违反时，该协议无效。双方的权利、义务仍按照法律、行政法规的强制性规定来判定。此种观点看似无懈可击，但如果两轮合意并未违反航行规则，其中一轮未按照合意约定航行，另一轮按照约定航行，但在航行过程中又采取了合意内容以外的其他违反航行规则的行为，双方的责任如何判定？按照该观点，口头合意达成即为合同，而该合同未违反法律、行政法规的强制性规定，为有效合同，应严格按照合同约定航行并判定责任，那么航行过程中违反航行规则的行为又如何认定呢？此种观点能否涵盖合意避让的所有情况仍有待商榷。
另一种观点认为，合意避让应认定为事实行为。持此种观点的人认为，按照第一种观点，将合意避让认定为双方之间订立了合同，那么如果该合同违反法律、行政法规的强制性规定则应认定无效。此种无效为自始无效，就是从避让协议的条件成就开始到结束的整个过程溯及既往地自始无效。然而，船舶在日常航行中，当处于碰撞危险、紧迫局面或者紧迫危险时，会遇船舶达成避让协议后，两船根据双方所达成的避让协议航行到一定的位置后，由于航道自身客观条件的限制，船舶无法再重新恢复到订立避让协议时的位置，第一种观点显然存在不合理性，因此合意避让更类似于事实行为。
上述两种观点，笔者更倾向于第一种观点。第二种观点认为合意避让更类似于事实行为，但所谓事实行为是指行为人不具有设立、变更或消灭民事法律关系的意图，但依照法律的规定能引起民事法律后果的行为。事实行为完全不以意思表示为其必备要素，不要求行为人具有相应的民事行为能力，只要行为人的客观行为符合法定构成要件，依法律规定直接产生法律后果，主要包括无因管理行为、正当防卫行为、紧急避险行为和侵权行为等。而合意避让完全是双方意思表示的结果，只是这种意思表示在符合法律、行政法规强制性规定和不符合法律、行政法规强制性规定时，对两轮碰撞责任的认定原则不同而已。因此，第二种观点显然没有足够的理论支持。而第二种观点批驳“协议”论的主要依据是违反法律、行政法规强制性规定的合同自始无效，而合意避让的履行行为一旦完成是不可逆的。笔者认为，所谓自始无效是合同从订立时起就没有法律的约束力，强调的是无效的起算点，并不强求已经履行完毕的行为必须要恢复到未履行的状态。对于已经履行的合同还可以通过赔偿损失等方式来进行弥补，将财产恢复到合同订立前的状态。{4-5}反观第一种观点，既有有力的理论支持，同时也符合海上航行的实际情况。虽然未必尽善尽美，但二者相较，笔者认为在没有更合适的理论支持的情况下，还是将其认定为协议较为妥当，至于“协议”论的不足之处，只有期待于《规则》作为指导船舶驾驶和避碰行为的重要国际公约，在客观技术条件成熟时正视这一行为，给合意避让一个明确的法律地位，从而对该行为的法律性质作出明确的定论。
四、会遇船舶合意避让的碰撞责任分析
（一）会遇船舶合意违反航行规则的情况
此处所讨论的合意违反航行规则系指船舶不顾当时的航行环境，仅为自己航行的方便而达成背离航行规则的合意。主要包括两种情形，一种是在船舶达成合意后一方或双方又违反合意，最终导致碰撞的发生；另一种是船舶达成合意后均遵守合意仍导致碰撞的情形。下面通过一起碰撞事故的案例来进行阐述。#p#分页标题#e#
碰撞事故发生在上海港圆圆沙警戒区内。C轮满载经长江口南槽航道进长江。D轮（外轮）满载，自长江港口拟经北槽深水航道出口。当D轮进人外高桥出口航道后，一艘出口的大型集装箱船E轮（外轮）对其实施了追越。E轮向刚进人警戒区的C轮和另一艘进口船F轮呼叫，要求与C、F两轮绿灯会船，方便其进人航槽。F轮拒绝了该要求，并大角度右转，快速穿越，进入进口航线一侧。由于F轮的拒绝，迫使E轮减速，延长了其与D轮的追越时间。而C轮经不起E轮的执意要求，同意了绿灯会船。由于D轮刚被追越，紧随其后，于是也要求与C轮绿灯会船，C轮也同意了。但从雷达视频截图记录看，其同意后并没有向左修正航向，且没有改变航速。而D轮虽然还在航道内航行，但也没有明显地向左修正航向或减速。根据双方的陈述，在碰撞前双方都称曾要求对方避让，而对方都回复同意避让。当双方距离仅0.2海里时，均发现形成了紧迫危险局面，几乎同时大角度向左转向，但为时过晚，两船发生了碰撞。D轮的右艏与C轮右后部发生碰撞。
这个案例发生在圆圆沙警戒区内，因此适用《规则》毋庸置疑。根据两轮的航行情况，其初始态势为交叉相遇，D轮应为让路船，但双方违反《规则》达成了绿灯会船的合意，其后双方又都未按照合意航行，盲目认为对方会为自己让路，最终导致了碰撞。此情形符合第一种分类，由于双方的合意是背离《规则》的，因此显然不能按照双方的合意来判定责任，此时评判的标准只能是《规则》的规定，以《规则》为依据进一步分析双方行动的过错大小（即过失与碰撞的因果联系），从而判明双方的责任。
同样在该案例中，如果双方达成合意后，均按照合意约定航行，仍发生碰撞，即符合第二种分类时，责任如何判定。笔者认为，一方为了自己航行方便，而另一方不顾当时的航行环境，轻率地达成背离《规则》的合意，双方均有过错，且过错相当，双方都要为自己背离《规则》而发生碰撞的行为承担责任，责任以各半负担为宜。
（二）会遇船舶合意未违反航行规则的情况
此种情况是指会遇船舶的双方未违反航行规则达成合意而导致碰撞的情形，包括三种情形：第一种是一方违反合意，另一方遵守合意导致碰撞；第二种是双方违反合意导致碰撞；第三种情形虽然也是一方遵守合意，另一方违反合意，但是由于遵守合意一方在合意之外又有其他违反航行规则的行为，与第一种情形截然不同（第一种情形是单纯因一方违反合意而导致碰撞），所以单独列为一种情况加以说明。下面通过另一个案例来进行阐述。
A轮为出口船，B轮为进口船，两船各自沿着地方定线制规定的航道航行。两船在航道弯道的两侧就已经用雷达探测到了对方。因弯道处航道相对狭窄，A轮为了安全，与B轮联系，要求B轮等候，等A轮过了弯道后，B轮再过弯道，并得到B轮同意。但当A轮航行到弯道时，恰遇B轮未按合意停船等候，也航行到了弯道，由于A轮以为B轮停船等候，A轮在过弯道时侵占了B轮的进口航道，导致紧迫局面的形成，并因此而导致两船发生碰撞。
在以上案例中，A轮为了航行安全，与B轮联系，双方达成了B轮停船等候，待A轮过弯道后，B轮再过弯道的合意，该合意并未违反航行规则的规定，是允许的。此时，如果B轮按照双方的合意停船等候，则A轮必定能顺利通过弯道，碰撞不可能发生，也失去了讨论的意义，但B轮恰恰违反合意，并且未通知A轮，致使A轮错误的估计了过弯道的局势，导致紧迫局面产生。如果在此案例中，A轮在过弯道时未侵占进口航道，而B轮违反合意导致双方在弯道处碰撞，则必定应由B轮承担主要甚至全部碰撞责任。如果两轮均违反合意导致碰撞，则需依据航行规则的规定进一步分析双方行动的过错大小（即过失与碰撞的因果联系），进而判明责任。在上述两种情况下，碰撞责任的分析并不复杂，因为对于符合航行规则的合意避让，应当认为是海员通过VHF保持航行规则要求的止规瞭望的一种手段，是对各方船舶避碰行动的时机和方式的确认，避免了双方对对方行为的不确定而导致的盲目行动。这时，双方遵守避让合意就是遵守航行规则本身，如果发生事故，无论是按照合意还是按照航行规则进行判定，结论都是一致的。
容易引起争议的是第三种情形，即在B轮违反合意的情况下，A轮有违反航行规则的情况，两种情况相结合导致的碰撞，也就是本案例中的情形。笔者认为，尽管双方达成了合意，也不能成为A轮不遵守航行规则，侵占航道的理由，仍然应将航行规则作为判断此种情形的依据，由A轮承担主要责任，而B轮的责任是应承担没有积极履行“道德义务”的责任，这是一种职业道德，与航行规则的强制性规定在适用层次上是完全不同的。因此，如果双方在达成合意后，又有一方在合意内容以外违反了航行规则，则无论对方是否遵守合意，都要按照航行规则的规定来分析双方行动的过错大小，进而判明责任，而不是简单地按照合意来进行判定，《规则》和“特殊规定”的各条款绝大部分是强制性规定，其义务性要求十分明确，相对人必须遵守，不允许任何人随意通过合意进行改变，也不允许仅依据合意来判断双方的责任。
上述讨论的两个案例均发生在沿海国政府或主管机关管辖的水域中，那么在公海中合意避让，责任认定会否有所不同？笔者认为，在公海中不存在航道和各国制定的特殊规定，指导船舶航行的唯一准则就是《规则》。公海海面船舶较少，水域的环境相对简单，船舶相遇的可能性较低，在公海中船舶合意避让的范围更大、更灵活。公海上航行的船舶通过VHF互相协商约定航行已成为船员普遍通行的做法，因此船舶在《规则》框架下，对于各自的航行和避让行为达成合意是可取的。但笔者并不主张船员持有“只要安全就是好的航行避碰方法”这样的想法，《规则》是作为法律规范存在的，它要求人们严格遵守。因此，在公海中航行的船舶合意避让的碰撞责任分析原则与上述讨论的两个案例所遵循的原则是一致的，只不过，公海中《规则》是唯一的准则，不存在各沿海国或主管机关在管辖水域制定的地方规则。
五、结语
会遇船舶合意避让的碰撞责任主要从合意违反航行规则和合意符合航行规则两种情况来分析，现总结如下。
情况一：合意违反航行规则，又分为两种情况，一是一方或双方违反合意，致碰撞，依航行规则分析双方行动的过错大小（即过失与碰撞的因果联系），判明碰撞责任；二是双方均按合意航行，致碰撞，各半承担碰撞责任。
情况二：合意符合航行规则，主要从三方面来分析，一是一方违反合意，一方遵守合意，致碰撞，违反合意一方主责或全责，另一方次责或无责；二是双方违反合意，致碰撞，依航行规则分析双方行动的过错大小（即过失与碰撞的因果联系），判明碰撞责任；三是一方遵守合意，但在合意之外又有其他违反航行规则的行为，另一方违反合意，导致碰撞，依航行规则分析双方行动的过错大小（即过失与碰撞的因果联系），判明碰撞责任。
【注释】
[1]Very High Frequency，是指频带由30MH2到300 MH2的无线电电波。
[2]Automatic Identification System，即船舶自动识别系统，由舰船飞机之敌我识别器发展而成，配合全球定位系统（GPS）将船位、船速、改变航向率及航向等船舶动态结合船名、呼号、吃水及危险货物等船舶静态资料由甚高频（VHF）频道向附近水域船舶及岸台广播，使邻近船舶及岸台能及时掌握附近海面所有船舶之动静态资讯，得以立刻互相通话协调，采取必要避让行动，对船舶安全有很大帮助。
[3]Vessel Traffic Management System，即船舶交通管理系统，是主管当局实施的，旨在改善船舶交通安全和效率以及保护环境的一种服务。
[4]Rhodian law第三十六章第三节规定：“如果一艘航行的帆船在白天与另一艘锚泊或松帆的帆船相撞，碰撞及其损害的责任归于前一艘船的船长和船员，他们要把货物捐献出来。如果是在夜间，则锚泊或松帆的船舶必须点火以示警告；如果它无法点火，则应大声喊叫。如果它由于疏忽，没有那样做而相撞，只能责怪自己。如果驶帆的船员疏忽，且瞭望的船员又打吨，则航行船就应象撞上浅滩一样，只能毁坏自己，而不能让被它撞的船受到损害。”
[5]该规则规定：“当两艘汽船航向不同，而不可避免地或必然地交叉相遇而相互接近时，如各自保持航向将会出现碰撞危险，各船应操左舵，从而相互从他船左舷通过。”“一艘汽船在狭水道中通过另一艘汽船时必须让开从它左舷通过的船舶。”
【参考文献】 {1}司玉琢，吴兆麟船舶碰撞法[M].2版．大连：大连海事大学出版社，1995:326.SI Yu-zhuo, WU Zhao-lin. Collision law[M]．2nd ed. Dalian：Dalian Maritime University Press，1995:326.（in Chinese）
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