一、引言

若追溯海上溢油的历史，可回溯到纽约捕鲸船及其所载易燃鲸油所遭遇的事故,甚至更早的基督教时代。国际间对海上油污侵权的立法行动，相对来说起步较晚。而受传统以陆地为主的政策影响，海洋油污问题较不受国内法之重视。海洋占地球表面约近71%的面积，其资源的储量和自然生产力已绝非“鱼盐之利，舟楫之便”所能概括。然而随着人类对自然资源的开发活动愈加频繁，油井爆炸、储油或输油设备漏油、石油平台、储油设施或邮轮遭碰撞等不同途径均对这块蓝色的宝石及蒙其恩泽的人类自身带来了深重的灾难。因此，自1967年“托利•勘庸号”特大海上溢油事故后，海洋环境之保护常成为国际及区域多边会议讨论的议题，海上油污的防治与制裁当然成为当今刻不容缓之人类使命。

（一）船舶油污释义
         《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称“《规定》”）对“船舶油污事故”做出定义，即船舶泄漏油类造成油污损害，或者虽未泄漏油类但形成严重和紧迫油污损害威胁的一个或者一系列事件。而对于“船舶油污”，国内法、国际条约和国外立法大多采用分别对“船舶”和“油污”进行定义的方式。例如，《规定》第三十一条认为，适用于该规定的“船舶”是指非用于军事或者政府公务的海船和其他海上移动式装置，包括航行于国际航线和国内航线的油轮和非油轮。其中，油轮是指为运输散装持久性货油而建造或者改建的船舶，以及实际装载散装持久性货油的其他船舶。而受其规制的造成污染的“油类”则是指烃类矿物油及其残余物，限于装载于船上作为货物运输的持久性货油、装载用于本船运行的持久性和非持久性燃油，不包括装载于船上作为货物运输的非持久性货油。有学者认为，船舶石油污染是指船舶在正常航运或发生事故时，溢出或排放油类货物、燃料油或其他油类物质，损害海洋生物资源、危害人类健康、妨碍渔业生产、损坏海水使用价值、减损环境质量。结合学界理论，笔者认为对“船舶油污”的理解有如下两点值得关注。
        第一，国内学者对“油类物质”的外延存在分歧。一些学者认为，“油类”包括所有油类货物及燃油，即包括持久性油类，如原油、燃油、重柴油和润滑油等，以及非持久性油类，如汽油、煤油、轻柴油等。 根据《关于1973年国际纺织船舶造成污染公约的1978年议定书》附录所列油类名单，明确包含汽油类、轻柴油等非持久性油类。另有研究者认为，“油类物质”应当限定为“持久性油类”。
        笔者在研究各国国内立法和国际条约中发现，国外立法中除《1995年英国商船航运法》和《1999年俄罗斯联邦商船航运法典》明确规定了“油类”是指任何“持久性碳氢矿物油类”之外，并未排除对非持久性油类造成污染的规制。在国际法维度下，分别有公约对持久性油类和非持久性油类做出规制。如《1969年国际油污损害民事赔偿责任公约1992年议定书》（以下简称1992CLC）规定，该公约仅适用于船舶在海上排放的“持久性油类”；而《2011年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称《燃油公约》）适用于非油船溢出的用于或打算用于操作或推进船舶的燃料油、润滑油及其残留物，其中部分是非持久性用油。《油污公约》和《燃油公约》分别于2000年和2009年对我国生效。2011年出台的我国最高人民法院《规定》则仅涵盖以下三种烃类矿物油类造成的油污损害：1、油轮装载持久性货油和持久性燃油；2、油轮装载的非持久性燃油；3、非油轮装载持久性燃油和非持久性燃油。其中，第1种油类属于《油污公约》规定的油类；第2、3种油类属于《燃油公约》规定的油类。
        笔者认为，首先，相较于持久性油类，非持久性油类由于可以较迅速地蒸发或者分解，以及海水自身的自净能力，与持久性油类相比对海洋环境造成危害较轻。但毕竟海水自净能力有限，若在立法上完全排除非持久性油类的污染，在污染程度超出海水自净能力时，权利将无从得到救济。而《规定》所涵盖的油类不包括油轮或非油轮装载的非持久性货油。对于非持久性货油造成的污染，在《规定》不能适用的情况下，只得适用《侵权责任法》和《海洋环境保护法》等相关法律的规定，但这部分法律的规定不尽详实，且法律责任多为行政处罚，力度远远不够。因此，笔者建议立法者在综合调研取证后，待时机成熟时，将全部的持久性油类和超出一定数量的非持久性油类的污染纳入到损害赔偿范围中，或者相较于持久性油类和已纳入《规定》范围的非持久性油类，对尚未规定的非持久性油类污染安排更低的赔偿限额。
         第二，定义的后半段指向的是石油污染的损害对象和后果。首先，损害对象从人类健康到环境质量，损害范围较广。但造成的损失是否就应当被纳入到损害赔偿范围，各国及国际条约的立法实践各自保留不同的态度，具体将在下文继续探讨。其次，结合历史上就海上油污索赔的案例，油污损害范围之广随之而来的便是索赔数额之大。以“瓦尔迪兹号”邮轮案为例，虽然该案以庭外和解告终，但被告仍支付了25亿美元之巨用作油污清理费用。基于这一特点，笔者认为，立法一方面需要对油污侵权损害赔偿范围做出相对严格的限定，以防止巨额索赔可能带来的负面影响；另一方面可以参照其他国家及国际经验，设立油污赔偿责任基金，以提高责任者的赔偿能力，保证受害者的求偿权。

       （二）研究海洋油污损害赔偿范围的目的及着力点分析
        我国自1979年以来，相继颁布了《环境保护法》、《海洋环境保护法》、《防治船舶污染海域管理条例》、《海洋倾废管理条例》、《港口水域保护条例》等法律法规，对海上油污侵权规定了相应的行政处罚措施，然而部分八十年代制定的条款不可避免地带有着计划经济的痕迹，与现代防污需求相当脱节。即使涉及到少数民事条款，但仅是原则性规定，而且不适用于与海相通的内陆水域。
        合理确定海上油污损害赔偿范围对于维护当事人的合法权益以及保护环境资源起着至关重要的作用。从以往的案例来看，海洋油污事故牵涉的受害人数量之多、索赔损失之繁杂是一般侵权案件难以比拟的。如果不通过法律对油污损害的民事赔偿范围进行适当限定，有可能导致索赔范围的过分宽泛。这一方面会影响到油污事故的直接受害人能否得到足额的赔偿，另一方面，如果责任方负担过重的赔偿责任，由于责任方通常作为商事主体，因此也不利于国内石油、运输等产业的发展。
         2011年1月10日，最高人民法院出台了《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（下文简称《规定》），并于2011年7月1日起实施，成为法院审理船舶油污损害赔偿纠纷案件的主要法律依据。同时，打破了在解决船舶油污纠纷方面国际条约与多个国内法并存的局面，解决了法律适用不规范、不统一的状况，最重要的是，弥补了长期以来的法律规定空白。然而，该规定对于确定船舶油污损害赔偿范围具体持有何种态度、态度背后有何种政策考量、该司法解释与国际立法与实践趋势衔接状况以及对船舶油污损害赔偿范围进一步的发展态势，是本文亟需解决的问题。
        综上，本文的研究目的在于，从比较法的角度，通过梳理各国不同时期的国内立法和审判实践，以及国际条约中对损害赔偿范围的立场变迁，从宏观的角度把握海上油污侵权损害赔偿范围确定的原则、方法和发展趋势，最终落脚在中国经济和法律语境下，为我国进一步完善船舶油污侵权损害赔偿范围提供尽可能详实的资料和立法建议。

        二、船舶油污损害赔偿范围确定的原则及方法

        船舶油污造成的损害后果之严重性在上文已提及。笔者在研究各国立法和国际条约时，并未发现有单独条款明确规定赔偿原则。因而可以推定，根据各国立法和学界在侵权法领域对损害赔偿原则的态度，有关的国内立法和国际公约均采用了给予受害人“充分、完全赔偿”的原则，即侵权法的普遍奉行的一般性赔偿原则同样当适用于船舶油污侵权。完全赔偿原则是指侵害人对因其侵权行为所造成的受害人的全部损失都应予以赔偿。计算赔偿金的标准应以受害人蒙受的损害为依据。赔偿所要达到的程度应使受损害方恢复到侵权行为实施之前的状态。
        然而，各国及国际条约也对赔偿限额做出了规定，例如根据美国1990年油污法案（以下简称OPA90）的规定，油污损害责任方可享受的责任限制为:3000总吨以上的液货轮限额为1200美元/吨，最高不超过1000万美元;对小于3000总吨的船舶，限额为1200美元/吨，最高不超过200万美元;其他船舶，限额为600美元/吨，最高不超过50万美元;以上责任限制不包括利息。这种在实际损失的基础上，在具体情况下可减轻赔偿的做法，是关于完全补偿的例外。而承认这些例外并不会使完全补偿的原则发生动摇。
        在权衡受损的利益与避免过度赔偿的宏观经济发展的利益时，考虑到应当受到保护的法益的性质、责任人过错的程度以及因果关系的远近等因素，在不同的利益之间、对不同利益的保护程度上必然要做出相应取舍。毕竟，船舶航运自身作为高风险的行业，在一国经济发展及国际贸易方面发挥着举足轻重的作用。如果对之加以过于严苛的责任，不仅会让行业参与者退缩，最重要的是对国内发展的沉重打击。作为专门针对船舶油污侵权损害赔偿的单独立法，有必要在无上位法的规定的情况下，专门规定统一的原则对可赔偿的损失进行定义。同时也给予法官适度的自由裁量权，使其可以有法可依同时也结合复杂的现实进行多种因素考量。
        具体来讲，笔者认为，油污损害赔偿范围的认定应当符合以下三个基本原则：一是实际已发生的损害、或可合理预见必将发生的损害。实际发生的损害是可获赔偿的损失，这没有争议的。由于海洋损害的潜在性与渐进性，不可能发现所有实际存在的损害，只要通过合理的预见、推测证明某些财产也将实际受损，这一些损害也列入考虑的范围；二是损害事实与油污侵害有因果关系。因果关系要件是确定赔偿范围的重要因素之一，是确定损失的可赔偿性的标准。一般来说，因果关系越接近，损害获得赔偿的可能性越大；三是损害必须具有经济性。关于形象损失的可赔偿性将在下文进行介绍。

       三、船舶油污侵权可赔偿的损失

       在确定损害赔偿范围时，首先我们需要明确的是，在侵权法领域，尽管各个国家在认定某一特定损失是否可以纳入损害赔偿的范围时立场并不完全一致，但并非所有由侵权行为引起的损害均可获得赔偿的观点已成为各国共识。
       在可赔偿的损失的范围之内，和其他侵权行为相比，现有的国际条约多对诸如货物运输、航空、陆地和海洋运输服务过程中的侵害行为的损害赔偿做出了额外的限制。不难看出，这些活动的共性是区别于传统的人类活动而与当代文明和经济发展紧密相连。条约的缔约国同意容忍这些具有潜在风险的活动，规定这些活动可能造成的损害可偿。然而，站在经济发展的角度，条约规定的赔偿额度通常维持在不破坏各国对这些活动的追求或阻碍它们的发展的水平上。无疑，这是站在缔约国的角度作出的考量。尽管一些资料表明赔偿额必须是“合理的”并且当事人有义务“减损”，但对司法判决和官方函件的研究中并未发现对损害赔偿额做出了实质性限制。

      （一）对可赔偿的损失的各国国内立法概览
        在诸多国内法中，可赔偿的损失至少包括死亡、人身伤害和财产损失。例如，根据德国1990年环境责任法（以下简称ELA）， 因环境侵害而致人死亡、侵害其身体或者健康，或者使一个物发生毁损的，以此项环境侵害是由附件一中所列举的设备引起的为限，对于由此发生的损害，设备的持有人负有向受害人给付赔偿的义务。
        在美国，一些联邦立法更进一步，赔偿范围包括了清理费用和自然环境损害。根据美国油污法案，责任方应对“清除费用”承担责任。“清除费用”被定义为“石油泄漏后发生的清除费用，阻止、最小化或减轻油污损害的所有费用”。若责任方有权完全抗辩，则可从石油泄漏责任信托基金中对所支付的清除费用获得补偿。
        美国《联邦水污染控制法》（FWPCA）也规定了被损害或破坏的自然资源置换或者恢复的费用的赔偿。
        根据OPA90，政府机构可以就“对自然资源的毁坏、破坏、损失或使用损失，包括评估损害的合理费用”受偿。“自然资源”包括“土地、鱼、野生动植物、生物、空气、水、地下水、饮用水供给及其他由联邦政府、各州、当地政府印第安部落或其他任何外国政府所有、管理、托管、居于以及其他由由上述国家和地区控制的资源（包括专属经济区的资源）”。至于对自然资源损害赔偿金的计算，该法案第2706（d）项做出了明确的规定，它们包括：
      (1)恢复、修复、替代或者获得受损害自然资源的替代物的费用；
      (2)在恢复期间这些自然资源的减损，加上
      (3)对这些损害进行估价的合理的费用。
       对不动产、个人财产的毁坏、破坏或损失的损害赔偿金的计算，根据第2702（b）(2)项，美国联邦政府、州和地方当局有权就“不动产、个人财产或自然资源的毁坏、破坏或损失造成的税收、使用费、租金、收费或净利润份额的净损失”以及“清污活动期间或之后提供新增的或额外的公共服务（包括漏油引起的防火、安全或防止公共卫生危害）的净费用损害”受偿。
       此外，美国《环境保护赔偿责任法》（以下简称CERCLA）对赔偿金的用途做出了规定，即赔偿金只得用于恢复、替代或取得被损害的自然资源的替代物。
在上文提及的瓦尔迪兹号邮轮（Exxon Valdez oil tanker）一案中，美国政府一方面采取措施清理油污，另一方面就对环境的损害赔偿进行测量的研究。由于该案在庭外和解，所以研究成果从未公开发表。和解结果要求埃克森石油公司（Exxon）支付0.25亿作为刑事处罚，1亿美元作为对联邦和州政府机构修复威廉王子湾受损环境的赔偿。考虑到埃克森石油公司（Exxon）在和解时支付了25亿美元用作清理溢油，另外的1.25亿美元的刑事罚款得到免除。该处理仅涉及到联邦和州政府机构，并未包括私人索赔。
        无论是造成了人身伤害还是财产损失，对私人的损害在国内法视野里均被认为是可偿的。例如在油污法案第2702（b）款项下，任何人均可就“因不动产或个人财产的毁坏或其破坏引起的经济损失而遭受的损害”受偿。除此之外，无论是否对受损自然资源拥有所有权或管理权，任何使用该自然资源的个人，其人身、财产受到损害、破坏或损失的，可就对自然资源的生存性用途的损失获得赔偿。
        然而，除了在特定情形下的清理费用，CERCLA并未就个人遭受损害的诉权做出专门规定。该法案第9607(h)款做出了修改对该问题进行补救。现在的规定是，船只的所有人或操作人基于海上侵权法应当承担法律责任。尽管某些条款对责任做出了限制或者对原告的财产所有人权益可能造成实质性损害。
        根据《芬兰环境损害赔偿法案》，损害赔偿范围除了涵盖人身损害和财产损害，还包括了纯经济损失，除非该损失无关紧要。《瑞典环境法典》第32章也针对人身伤害、财产损失和纯经济损失的损害赔偿做出规定。犯罪行为造成的损失总是应予补偿的，而非由犯罪行为造成的纯经济损失仅在损失达到重大的程度时才予赔偿。《丹麦环境损害赔偿法案》规定的损害赔偿范围包括人身损害、失去支持、财产损失、其它经济损失和为采取防护性措施或恢复环境而支付的合理的费用。德国环境责任法（ELA）并未规定纯经济损失。然而，德国民法典第252条规定了任何利益的损失均可得到赔偿。

       （二）对船舶油污可赔偿损失的条约实践
         在许多协定中，诸如死亡、财产的损失或损害等实质性损害是可以赔偿的。
         《1969年国际油污损害民事赔偿责任公约1992年议定书》（1992CLC），以自始未生效的1984年议定书为基础，将包含在1969年公约中的“污染损害”的定义扩大，规定污染损害是指：（a）油类从船上的溢出或排放引起的污染在该船之外所造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处；但是，对环境损害（不包括此种损害的利润损失）的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用；（b）预防措施的费用及预防措施造成的新的灭失或损害。
         2001年《燃油公约》对污染损害有相似的定义。
        “损害”的定义在1969年民事赔偿责任公约（CRTD）中体现为：
（1）死亡或人身伤害；
（2）财产的损失或损坏；
（3）危险物质污染环境造成的损失或损害。除了损害造成的利益的损失，对环境损害的赔偿金额以实际采取的或即将采取的合理的修复措施为限；
（4）采取预防性措施的费用。
         在该条中，由于将由危险物品造成的损害和由其他因素造成的损害分开不具有显著可能性，因此所有的损害均应当被认为是由危险物品造成的。同样的定义也被《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》（HNS）第1条第6款所采纳。
        根据《关于因勘探和开采海床矿物资源而造成油污损害的民事责任公约》，除了“污染损害”之外，防止措施的费用也是可偿的。“防止措施”是指除了井控措施和为保护、修理或更换装置的措施，任何人就特定事件采取的阻止或减小污染损害的所有合理措施。
       《巴塞尔议定书》对损害的外延界定与《燃油公约》相比，增加了对使用受损环境的经济利益的直接损失赔偿。
       《巴塞尔议定书》同时规定了复原措施，即包括所有旨在对被损害或破坏的环境进行估值、复原或修复的措施。值得注意的是，国内法在涉及到复原措施时，通常会指出谁有权采取这些措施。
        2003年基辅协议（2003 Kiev Protocol）有类似的规定。它扩展了复原措施的外延，包括了任何旨在将受到损害或破坏的越界水域的成分复原或修复至工业事故没有发生所应存在的状态的措施，或在前述情况无法实现时，在适当情况下，采取在越界水域中引入受损成分替代物的措施。值得注意的是，国内法通常会指出有权采取这些措施的主体。除此之外，尽管未包括防治措施，但该条款规定了与之类似的应对措施，即由任何个人，包括政府机关在工业事故发生后采取的阻止、减少或减轻可能的损失或损害或安排环境清理的所有措施。同样，国内法通常会指出有权采取这些措施的主体。
       在《卢加诺公约》中，损害包括：
       死亡或人身损害；
      除了装置本身或在危险活动地点在操作者控制之下的财产，对其他财产的损失或损害；
    （3）至于根据前述两款不认为是损害的情况下，损害环境造成的损失或损害，但除了损失造成的利益损失之外，损害赔偿应限制在修复措施实际发生的费用；
      预防措施的费用和由预防措施导致的进一步的损失或损害。
      该公约第2条并未就对环境损害的门槛问题作出规定，而试图在第8条豁免条款中涉及该问题：若操作者可以证明损害是在“当地相关环境下由可以容忍程度的污染造成的”，则操作者可免除责任。可以看出，规定与1992CLC和《燃油公约》并无实质区别。
      2004年《欧盟环境责任指令》未论及或者影响到任何与人身伤害、财产损害或任何经济损失相关的权利，而是仅适用于环境损害。环境损害以附录中列出的标准为基础，通过参照对受保护物种和自然栖息地的损害进行定义，排除了之前确定的不利影响、对水的损害和对土地的损害。该种损害将会直接或间接地对自然资源造成重大的不利变化或对自然资源公用设施造成重大损害。分别根据第五和第六条，在环境损害迫在眉睫或环境损害已经发生的情况下，操作者被要求采取预防性的和补救措施。“预防性措施”在指令中是指，为了阻止或减轻损害，任何为应对对环境造成迫切威胁的事件、行为或疏忽的措施。而“补救措施”意为所有行为或行为组合，包括以恢复、修复或置换受损害的自然资源和/或者受损的公用设施，或为那些“资源或公用设施”提供替代品的减轻或过渡性的措施。

       （三） 司法判决与国家实践
         国内司法判决必然涉及到如何估算清除和修复费用。最早探讨估算赔偿金问题的案例可以追溯到1880年布莱克本法官针对Livingstone v. Rawyards Coal Co.所做的著名阐述：
         “在损害以赔偿金的方式赔偿时，为确定赔偿金额，你应当尽可能的使受损害或遭到损失的一方恢复到其未承受错误对待时的状态，而正因为这种错误对待，他将因此得到补偿或赔偿”。
         这也成为了对全面赔偿原则的经典阐述。但在全面赔偿原则之下，在不同的历史时期的具体的案件中，法院不断面临着受害人的不同诉求。从各国国内实践中我们大致可以看法院对这些问题的态度和立场。
         1.比例原则
         1908年，发生在英国的Lodge Holes Colliery Co. v. Mayor of Wednesbury一案中，被告的采矿工作致使一条公用道路塌陷。地方当局将道路修复到原先的状态，但是花销巨大。上议院认为“恢复原状”原则并未赋予原告就精确的修复受偿，无论费用多高。原告仅有权从被告处获得建造一条同样合适的道路的费用。对该案的推理被沿用到1980年Dodd Properties(Kent) v. Canterbury City Council 一案。该案中，被告的打桩作业对原告的楼房造成了损害，在对损失进行评定时，法院如是说：
         “原告并不被强制要求接受一个以次充好的作业或为节省支付给被告的报酬而不得不忍受劣质建筑。但是我（法官）认为，在面对一个不会对房屋的外形、寿命和效用造成任何减损或重大减损的但不够彻底的工作时，在一个通情达理的房屋所有者也会感到满意，以及在这项工作和全面细致的工作相比费用有巨大差别的情况下，原告无权坚持全面细致的修复。”
        在美国第一巡回上诉法院1980年审理的案件Commonwealth of Puerto Rico v. The S.S. Zoe Colocotroni中，相似的问题被提出来。该案涉及到一艘并不适合航海的邮轮在航海过程中对波多黎各海岸造成了污染损害。起初，波多黎各法院判决被告赔偿600万美元，其中仅78，000美元是为清理所必须，剩余部分用作补种红树林和置换被溢油杀死的海洋生物。上诉法院没有支持该项判决。在对损失评价时，上诉法院强调了比例原则的必要性，评论说：
       “‘可赔偿的费用’是指：为将受影响地区的环境恢复或修复至之前存在的状态，或者在没有明显不成比例的花费的情况下尽可能的接近之前的状态所支出的合理的费用。在决定采取的减轻由污染造成的损害救济措施时，一个合理的谨慎的统治者或行政机关应当注意到技术可行性、有害的副作用、与重建的兼容性和重建的复制品等自然而然会被意料到的因素，以及不会使努力偏离某一程度而变得要么多余要么过分昂贵的因素。”
        2. 无形损害
        现存的司法判决和国家实践同时表明，仅有实质性损害是可偿的。相较于对国家尊严的无形的损害，实质性损害在这里指的是物质的，有形的或定量的损害。在过去，可以得到赔偿的实质性损害包括死亡、人身伤害和财产的减少或损害。然而，这并未阻止国家就非实质性损害提出索赔。
        大西洋富地公司（ARCO）是一家位于华盛顿州Cherry Point的冶炼厂。1972年，该厂约12，000加仑原油倾入海洋，为此ARCO起初支付了萨利市政当局主张的19,000美元清理费用，随后又同意支付另外一笔11,696.50美元的费用，由美国转交给加拿大政府，作为与清理操作相关费用的赔偿，但是拒绝偿还增列项目，即“鸟损失（共30只鸟每只2美元）”共计60美元。支付“拒绝承认就此项目的所有责任，但对其权利和法律地位没有任何歧视”。
        3. 生态破坏
        一些案件对生态破坏提出索赔。然而，不同案件中法院审判规程似乎并不一致。以the Patmos和the haven两个案件为例。两个案件的法院均有机会基于对1969年CLC或１９７１年设立国际油污损害赔偿基金国际公约（以下简称《基金公约》）进行解释，进而做出判决。而在这两个案件中，意大利政府均力图基于国际防油污证书（IOPC）索赔。在Patmos诉讼中，1985年3月21日，一艘希腊邮轮和一艘西班牙邮轮Castillo de Monte Aragón在墨西拿海峡碰撞，超过1,000吨石油倾入海中，其中部分石油蔓延到西西里海岸。起初，意大利政府在墨西拿法庭就生态破坏提出索赔。政府为遏制溢油污染海岸采取了一系列措施。然而该项主张基于1969年CLC被驳回。法庭将第2条解释为公约应当适用于缔约国领土或者适用于缔约国领水，而非与缔约国相邻。该条应被理解为，被造成损害的物品应当位于其领土或领海范围内。如该海岸遭受破坏，意大利对其享有与领土主权相对的业主权利，则损害赔偿的诉求可以成立。法庭同时排除了对海洋动植物的损害赔偿，因为这些被认为是公共财产。
        此外，法院认为意大利并未遭受任何直接或间接的经济损失或者收入损失。在清理海岸的过程中也没有费用发生。 法院指出，国际油污赔偿基金1980年第3号决议不允许其“以一个根据理论模型计算的抽象的量化为基础”评估赔偿。据此，法院没有采纳由被告提供的专家证人，亦或者安排独立的专家报告。
        在基金执行委员会反对由前苏联提起的对葛兰西事件的索赔后，国际油污赔偿基金大会采纳了1980年决议。 1979年2月6日，MT葛兰西（MT Antonio Gramsci）号邮轮在波罗的海航行，570吨原油流进冰封的海面。原油在冰面上漂流扩散最终覆盖了超过3500平方千米。在该种情况下，前苏联政府在国内法院提起了具有抽象性质的生态损害的赔偿要求。根据协议中包含的数学公式，一定数量的漏油将污染给定体积的水（根据漏油量估计出每立方米被污染水赔偿两卢布的比率），生态损害基于此比率计算。该基金反对该项请求，指出生态损耗其并不属于1969年CLC“污染损害”的范畴，同时指出CLC并未允许通过数学模型计算损害。
        尽管在Patmos案中法庭参照了1980年决议，在意大利政府通过相关部门成功上诉至墨西拿上诉法院时，上诉法院驳回了该决议。上诉法院基于1969CLC第1条第6款将“污染损害”的定义扩大为包含与保护海洋动植物相关的所有环境的价值。这样做是考虑到1969年《国际干预公海油污事件公约》的相关规定。 该公约在第一条和第二条解释了“相关利益”。在该公约下，缔约国有权采取措施阻止对海岸线的污染，相关利益包括对海岸和沿海国家相关利益的损害。它同时指出，尽管审理环境污染的损害不能通过数学或会计方法建立，但可以根据公众原本可以从中获益的环境的破坏、恶化、改变的经济相关性本身估值。由于环境损失没有市场价值参照，因而不能够成为经济评价的对象。法院同时委托专家做出报告以在更多具体的条件下估量环境损害。
        根据专家组报告，上诉法院于1994年作出终裁判决。判决认为，根据专家证据和相关法案，尽管根据确切的条款无法量化，影响海洋生物的环境损害依然成立。专家报告指出，海洋环境的化学和物理的改变将会造成扰乱，本质上影响到生存在不同深度的海洋和海底的远洋生物。法院尽管没有认可专家报告的所有的研究结果，仍然依据专家证据，以及意大利民法典1226条规定的合理估价做出了准许损害赔偿的判决。第1226条准许法院在依照确切条款无法估价的情况下采取措施估价。估价以专家证据提供的客观标准为基准，即对海底生物的损害、被消灭的鱼类的数量和鱼类的市场价值（事故发生时估计的批发价格），最终判决赔偿环境损害21亿里拉。
        在Haven一案中，IPOC基金反对意大利就生态破坏提出的索赔要求。在该案中，M/S Haven为利比亚蒙罗维亚Venha海洋公司所有，船舶悬挂着塞浦路斯国旗,于1991年4月11日在距西利古里亚海岸热那亚附近的阿伦扎诺海岸几千公里处沉没，紧接着爆炸发生解体并燃烧。意大利政府机构，包括利古里亚区政府、一些省份和市镇基于1969年CLC公约的规定提出对海洋环境造成的量化的或不可量化的损害赔偿诉求，共1000亿里拉。同时主张，根据1986年环境保护法，有必要考虑到过错的严重性，以及若该环境损害依照公平原则估价时责任方可能获益的情况。IPOC驳回了该项诉求，依然基于1969年CLC和基金公约认定受害人无权就对海洋环境无法量化的损害部分受偿。此外，在计算损害赔偿额时，意大利法律采用了惩罚性原则，这是为1969CLC/1971基金公约所未采纳的。这种观点也被由法国、英国、日本和作为观察员的航运、保险和航空公司组成的基金执行委员会会议所支持。
         意大利代表团仍然坚持，1969年CLC和1971年基金公约并未排除对无法量化的环境损害的赔偿，并且基于意大利法律，对海洋环境的可以量化和不可量化的损害均可偿。
         在“卡迪兹号灾难”中，对全面精确的修复费用、无形损害和生态损害均被提起，对此美国法院又有不同的立场。1978年3月16日，超级油轮卡迪兹号在一场严重的风暴中裂开，将其承载的220,000吨原油大部分倾至法国布列塔尼沿岸的海域，漏油损害了大约180英里海岸线，破坏了渔场、牡蛎、底藻层和海水浴场。清理工作持续了六个多月，倾尽全国的设备和资源。尽管事故发生在法国领海，受害者为了避免CLC对损害赔偿限制的适用，因而在美国发起诉讼。法国政府、民众、企业和社团向伊利诺伊州北部地方法院（对标准石油欧诺公司有管辖权）状告拥有卡迪兹号的阿莫科运输公司及其美国总公司标准石油公司。法庭发现，利比亚阿莫科运输公司仅是卡迪兹名义上的所有人，而标准石油公司实际控制着卡迪兹的设计、建造、运行和管理，并将其作为标准石油公司的资产。法院认为标准石油公司因对其子公司疏于监管而承担侵权责任。1988年，法院判决阿莫科石油公司赔偿8520万美元——4500万美元用作溢油费用，3900万美元作为利息。
        法院拒绝了对非经济损失的赔偿。并驳回了关于形象损失和生态损失的求偿要求。法院指出“的确在一段之间里，市镇政府无法为其市民提供清洁的海滩，并且无法在密集通航区保持正常的平静、安宁、自由，这些是若政府不采取清洁措施时居民本应享有的状态”，但认为，“居民提出了对享受的损失的赔偿依照法国法不可主张”。
        关于形象的损失，法院认为原告的主张在可测量的损失部分是可偿的，赔偿的程度是形象的损失对市民造成了特定的危害后果，如本应前来的游客不再前来。然而，这恰恰是个人索赔的对象，应由市镇的旅馆、餐馆、野营地和其他企业提出。
         就生态损害而言，法庭处理了对“在潮间带被溢油杀死的物种”是否可偿的问题，评论说“该被主张的损失属于无主物，是不可偿的，原因在于没有任何个人或实体有权就之进行求偿”。
         综上所述，法院的态度是允许赔偿修复费用，但是应当将之控制在合理水平，特别是在精确的修复带来巨大的费用时，法院的态度通常做出保留。而对于因果关系较远的非实质性损害，诸如上述案例中提及的“鸟损失”、形象损失等，获得赔偿的可能性微乎其微。而对于生态损害，国内立法和国际条约的规定各有不同，因此法院对此问题的态度也并不一致。笔者认为，任何判决都应当与当时的时代背景和经济发展状况相结合。在环保的地位日益重要的今天，生态损失的赔偿应当成为损害赔偿的重要范围之一。

         四、我国海洋油污侵权损害赔偿范围实践现状

        截至目前为止，我国已加入了1992年CLC公约与《燃油公约》，同时在国内法中，《民法通则》、《侵权责任法》、《海商法》、《海洋环境保护法》以及上文屡次提及的最高法关于船舶油污损害赔偿案件的规定等等共同构成了国内油污立法的体系。那么随之而来的问题是，船舶油污案件的法律适用为何？即，我国参见的国际公约是否可以直接适用于国内船舶油污案件？在适用国内法时，该如何选择当适用的国内法？在情况复杂的情况下，应当根据案件的不同性质。不同种类的船舶油污损害，分别确定适用的法律。

        （一） 国际公约与国内法对无涉外因素的船舶油污案件的适用
       在相关法律的涉外条款中，如《民法通则》第142条、《民事诉讼法》第236条、《海商法》第268条、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第3条，可以看出，在有涉外因素的案件中，在我国参加的国际条约与国内法有不同规定时，当坚持国际公约优先适用的原则。而在没有涉外因素的情况下，除非法律法规另有规定，均应当适用国内法。
         在确定赔偿原则时，《民法通则》确立的“实际赔偿原则”与《海商法》确立的“全面赔偿原则”略有不同。虽然二者的目标均为使受害者恢复到受损害之前的状态，但“实际赔偿原则”要求“必要的赔偿”，即其侧重点为不能“多赔”，而“全面赔偿原则”更倾向于不能“少赔”。在此冲突下，笔者认为，由于《海商法》是调整海上运输关系和船舶关系的特别法，而船舶油污产生的法律关系正是在海上运输过程中产生的侵权关系，因此《海商法》在此问题上应当优先于《民法通则》适用。
        关于船舶油污损害赔偿范围，最高人民法院《规定》第九条至第十七条对之做出规定。规定首先结合了我国预防油污的实践，具体列明认定清污费用的合理性的规范因素；其次通过规范举证责任对单纯因环境污染所遭受的收入损失予以适度保护；最后明确规定对环境损害的赔偿应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。对损害赔偿范围，其他法律法规并未做出具体规定，因此法院在审理船舶油污损害案件时，应当依照该司法解释审理。而对于非持久性货油等其他海上油类以及非油类海上污染损害赔偿纠纷，仍应适用《侵权责任法》、《海洋环境保护法》等相关法律的规定。
        在涉及到赔偿责任限额时，《海商法》第11章第207条、210条以及交通部1994年《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》均作出了赔偿责任限制。最高法的《规定》进一步明确了在确定赔偿责任限额时的法律适用问题，即油轮装载的持久性油类造成油污损害的，应依照《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《1992年国际油污损害民事责任公约》的规定确定赔偿限额。而油轮装载的非持久性燃油或者非油轮装载的燃油造成油污损害的，应依照海商法关于海事赔偿责任限制的规定确定赔偿限额。

      （二） 国际公约与国内法对有涉外因素的船舶油污案件的适用
        2000年1992CLC对我国生效后，我国之前加入的69年CLC随之失效。最高人民法院在《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第141条作出规定，“航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷”适用于1992CLC。2009年《防止船舶污染海洋环境管理条例》第52条明确了我国参加的油污损害民事责任公约的适用范围，该条规定：“船舶污染事故的赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》关于海事赔偿责任限制的规定执行。但是，船舶载运的散装持久性油类物质造成中华人民共和国管辖海域污染的，赔偿限额依照中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约的规定执行。”这就意味着载运持久性货油，不论是国际航行还是沿海内河航行的船舶，均使用1992CLC条约。对于部分非持久性用油造成的污染，我国加入的《燃油公约》可以涵盖部分情形。但对于《燃油公约》调整范围之外的非持久性货油，我国尚未加入任何国际条约。

      （三）我国立法和实践认可的船舶油污损害赔偿范围
       《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》明确指出了船舶油污的损害赔偿范围，即包括了为防止或者减轻船舶油污损害采取预防措施所发生的费用，以及预防措施造成的进一步灭失或者损害；船舶油污事故造成该船舶之外的财产损害以及由此引起的收入损失；因油污造成环境损害所引起的收入损失；对受污染的环境已采取或将要采取合理恢复措施的费用。
        实践中，中国法院通常给予认可的的油污损害赔偿范围包括：（1）防污清污中直接产生的费用；（2）污染直接产生的灭失或损害；（3）预防措施的费用；（4）采取预防措施造成的进一步灭失或损害；（5）污染造成的中长期损失。前四项损害较容易理解，但对第5项争议较大，判例中很少支持此项损失的索赔。同时，由于此项损失的索赔常依赖于科学判断，所以在较多场合，受害方仅以保留索赔权的形式向责任方提出，以便在发生实际损害时可以行使诉权。

        五、结语

        综上所述，国际海洋环境保护是不可逆转的潮流，国际关于海上油污损害赔偿的法律制度也在不断的完善之中。对损害赔偿范围的法律问题存在很多争论之处，需要国际公约和国内立法共同加以明确，使海洋环境保护有法可依。通过比较国际公约、各国国内立法以及司法实践，笔者认为，我国在出台了关于船舶油污损害赔偿的司法解释之后，一定程度上解决了船舶油污案件无法可依的情况，增加了商事运作的可预见性，更重要的是，保障了船舶油污侵权受害人的合法权益。但该司法解释并未解决全部问题，例如其排除了对非持久性货油造成污染的适用。除此之外，船舶油污情况复杂，法院在根据案件的不同性质以及船舶溢油的不同情形在确定损害赔偿范围时，面对当事人的不同诉求，应当充分发挥自主裁量权，对法律进行合理的解释。在这一过程中，有效地参照国外立法和审判实例以及背后的法理考量，将对合理地确定损害赔偿范围大有裨益。