——印籍“楠德瑞蒂”轮海上货物运输保险合同纠纷案评析

摘 要：“仓至仓”条款是海上货物运输保险条款中关于货物起止地的规定，在我国的保险法及人保的中国的保险条款中均对其有相应的规定；在UCP600中关于这一条款中保险单据缮制有明确的规定；同时在海上货物运输保险的实践中“仓至仓”条款也遇到了实际性的问题，需要从实践的角度出发予以理解和解释。

关键词：仓至仓条款   UCP600   保险单据    海上货物运输保险  可保利益
        引言
　　在国际货物运输中，由于货物在运输过程中的有可能遭受到各种的损失，为了补损失或者在损失后能得到相应的补偿，通常会有买卖双方中的一方办理保险方面的事宜。在CIF及CIP两种贸易术语中，保险是由卖方办理的，因此保险的单据成为出口的结汇单据之一。买卖双方当事人为了最大限度的保护自己的利益一般将保险单据中承保风险区间定为“从货物发运地开始到最终目的地为止”，这一条款被称之为“仓至仓”条款。在国际商会颁布的《跟单信用证统一惯例(2007年修订本)》，即UCO600中对“仓至仓”条款做出了相应的规定，在海上货物运输保险中这一条款既有广泛的应用也碰到了实践中的问题。
        一·我国对“仓至仓”保险条款的一般性规定
       （一）保险法的规定
　　保险法第十二条是关于保险合同的规定，这一一般性规定同样适用于“仓至仓“保险条款：人身保险的投保人在保险合同订立时，对被保险人应当具有保险利益。财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。人身保险是以人的寿命和身体为保险标的的保险。财产保险是以财产及其有关利益为保险标的的保险。被保险人是指其财产或者人身受保险合同保障，享有保险金请求权的人。投保人可以为被保险人。保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。
　　“仓至仓”保险条款是财产保险在海上货物运输保险中的具体应用，应符合此条的规定，即被保险人在保险事故发生时应当对保险标的应当具有保险利益，这一原则在实践中对“仓至仓”条款的理解具有重要意义。
        （二）中国人民财产保险公司的规定
        在我国，进出口货物运输最常用的保险条款是C.I.C.中国保险条款，该条款是由中国人民财产保险股份有限公司制订，中国人民银行及中国保险监督委员会审批颁布。这一最常用的保险条款对“仓至仓“亦做出了规定。其规定是在C.IC中国保险条款中海洋货物运输保险条款中的第三部分：责任起讫，其内容为：
        (一)本保险负“仓至仓”责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。
        (二)由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重行装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载明目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效，保险责任按下列规定终止：
        1、被保险货物如在非保险单所载明的目的地出售，保险责任至交货时为止，但不论任何情况，均以被保险货物在卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。
        2、被保险货物如在上述六十天期限内继续运往保险单所载原目的地或其他目的地时，保险责任仍按上述第(一)款的规定终止。
        在我国的海上货物运输保险中，这一部分具有指导性的作用，我们在实践中应当结合此部分的内容充分理解“仓至仓”条款。
　　
        二·UCP600中“仓至仓”的保险单据缮制问题
      （一）“仓至仓”保险单的被保险人
      “仓至仓”保险中的被保险人( I N S U R E D ) ， 又称为抬头人或投保人。被保险人是谁的问题关系到买卖双方的保险权益问题，是保单中重要的一项。一般有以下几方面情况：
　　1.信用证中无特殊规定时，保单上的被保险人通常是信用证的受益人， 即出口商。在交单时， 保险单应由被保险人背书转让给保险单的持有人。如果没有在保单的背面作空白背书，有可能遭到银行的拒付。
        2.信用证中有特殊规定的， 必须按信用证规定的要求填写。
　    若信用证中规定， 被保险人为受益人 以外的其他公司， 则保单上直接填写该公司名称。如被保险人为进 口商，则直接在保单上填写进口商的名称， 此时保单无需背书。信用证上规定，被保险人为开证行或指定银行时，保单的抬头应直接填制为开证行或指定银行。
　　三、 如信用证上规定， 保单做成“ to  order...” ， 可以在抬头栏内照填 “to order... ” ，也可以 在to order of之后注受益人的名称，这两种情况下都需要加以背书， 其效果与填信用证的受益人后加以背书一样。
　　四、 在FOB或CFR等由买方办理保险的术语中，如果买方委托卖方办理保险，则被保险人可填写“xx（卖方）ON BEHALF OF xx(买方）”，再由卖方进行背书。
        （二）“仓至仓”保险单的金额、保费、费率及承保险别等问题
　　1. UCP600中第二十八条的f款对保险单的金额作了相应的规定。     首先保险金额的币种问题：“ 保险单据必须表明投保金额并以与信用证相同的货币表示”[1]。在实务中， 当信用证中未作特殊规定， 则保险金额应使用与信用证金额一致的币种。其次，对保险单的保险金额问题，在UCP600中亦有相应的规定：“信用证对于投保金额为货物价值、 发票金额或类似金额的某一比例的要求， 将被视为最低保额的要求”[2]。再次，当信用证中对投保比例未作规定，即信用证未对最低投保金额作出明确规定时， U C P600相关条款也对此作出了规定：“ 如果信用证对投保金额未作规定 ， 投保金额须至少为货物的 C I F或 C I P价格的 110 ％”[3]。
　　2. 保险中的承保险别是保单中极为重要的一项，这涉及到货物出险后能否得到赔偿的问题，因此要严格按照要求办理。同时，投保人必须审慎对待自己投保的险别，避免发投保险别错漏或者转运险别错漏的问题。
　　3. 保单中的运输起止地是货物从装运港到目的港的线路，如果货物在运输过程中有转运的情况，还要表明其转运地的名称。UCP 600第 2 8条 f 款中规定为：“保险单据需标明承保的风险区间至少涵盖从信用证规定的货物监管地或发运地开始到卸货地或最终目的地为止。”
　　4. 保险单的签发日期和地点。保单签发的日期应该是早于提单日或与提单签发日在同一天。UCP600中规定：“保险单据日期不得晚于发运日期，除非保险单据表明保险责任不迟于发运日生效。” 签发的地点通常是出口商所在地。

（三）“仓至仓”保险单的其他问题
        1.在保险单的签发人员方面保单一般由保险公司签章，UCP600第28条 a款指出：“保险单据，例如保险单或预约保险项下的保险证明书，必须看似由
保险公司或承保人或其代理人或代表出具并签署。代理人或代表签字必须标明其系代表保险公司或承保人签字。” 从该款可以看出， 各类保险单据均需表明出具人能够代表保险公司或承保人。
　　2. 保单的正本问题方面，根据UCP600的规定：“如果保险单据表明其以多份正本出具，所有正本均须提交。”
　　3. 保单的背书。背书有空白背书和记名背书。如信用证规定“Endorsed in Blank” 或“Blank Endorsed ” ， 则只需在保单的背面打上被保险人的名称或盖上公司图章，再加背书人的签字， 此外不需作任何批注。 如果信用证对保险单据的背书无明确规定，也可做成空白背书。 记名背书， 除了在保单背面做成上述“ 空白背书” 外，还应在被保险人的名称上面打印上 “ Delivery To  XXX Bank(Co)” （交由银行或公司指示）。记名背书必须以银行或公司为被背书人。
         三·“仓至仓”条款在海上货物运输保险实践中遇到的问题
         前述是UCP600规定的“仓至仓”保险条款的理论问题，在实际的海上货物运输保险的操作过程中还会遇到一定的实践问题。我们由一则案例进行分析。
        （一）案情简介
        1993年1月1日宁波五矿与宁波人保签订《进口货物运输统保协议》规定：凡宁波五矿从国外进口的货物都于承保范围;保额为1500万美元;险别和责任为海、陆、空一切险，以人保现成条款的规定为准;保险期限从1991年1月1日至1993年12月31日。同年4月2日，宁波五矿与香港海华公司签订进口乌克兰线材的外贸合同，租用了印度籍“楠德瑞蒂”轮承运。“楠德瑞蒂”轮抵达宁波港后，经宁波外轮理货公司理货确定货物溢短。由此，宁波五矿认为，根据保单条款，其缺短的部分要求宁波人保全额赔付；宁波人保则只同意赔付相对较少的损失，双方诉至法院。

（二）争议焦点
        宁波五矿诉称，土耳其巴巴罗斯航运公司签发的清洁提单明确记载了装船重量为9989.85吨，该提单具有法定证据效力。并且乌克兰SGS的商检报告也确认上述装船重量。上述重量与宁波进出口商品检验局确定的卸船重量相比，短少469.45吨为海运过程中所发生，属宁波人保承保范围内损失。
        宁波人保认为，本批货物为件杂货运输，货物实际装船数应以提单记载的件数即7984捆或舱单记载的23750卷为准，提单重量记载在有“重量不知”条款下无效。根据理货结论，121卷短卸属承保范围，而469.45吨系原装短少，不属承保范围。SGS的商检报告因缺少作为通常检验报告所必须具备的要求而不具有证据效力，因而不能证明货物实际装船重量。

（三）本案对“仓至仓”保险条款的启示
       “仓至仓”条款是海上货物运输保险的责任期间，即保险公司对货物的责任是从被保的货物里离开保险单所记载的仓库开始运输起，至被保货物到达保单所载明的目的地的仓库或者储存地的。UCP600第二十八条f款iii.规定：“保险单据须标明承包的风险区间至少涵盖从信用证规定的货物监管地或发运地开始到卸货地或最终目的地为止”。与承运人承担的“钩至钩”的责任范围相比，这一条款的责任范围要大。就“楠德瑞蒂”轮货物短卸案而言，大副收据记载的装船重量为9950.40吨，系岸上测重数据，实际装船重量按船舶水尺为9586.63吨。此点虽能证明469.45吨线材确未装船，但9950.40吨系岸上测重数据。因此，有一种观点认为无论469.45吨线材是否实际装船，其损失均在“仓至仓”责任范围之内。这种观点听起来似乎有理，然而却是非常错误的。“仓至仓”条款并不能简单地被解释为从发货人仓库至收货人仓库之间发生的一切损失都在承保责任范围之内，正如提单记载事项效力的确定需要与“重量不知”条款结合起来考察一样，“仓库仓”条款的效力范围也必须与可保利益结合起来考察才能确定。

结论
        由这一案例我们可得出这样的结论：实践过程中“仓至仓”这一条款的效力必须与可保利益结合起来考察才能确定。所谓可保利益是指被保险人对于保险标的具有法律上认可的经济上的利害关系。可保利益是保险合同生效的必要条件之一，可保利益原则既可防止道德危险的产生，又可限制保险补偿的程度。根据国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》(INCOTERMS)，无论是根据FOB价格条件、还是CIF价格条件成交的买卖合同，有关货物灭失或损坏的风险均在货物越过船舷后，由卖方转移至买方承担。因此，在货物未装船前买方对该货物的灭失或损坏是没有风险的，没有风险即说明没有利害关系，当然也就根本谈不上有可保利益。也有人据此认为人保的“仓至仓”条款是虚设的，根本无法从仓库保到仓库。其实不然，在EXWORKS，EXWAREHOUSE等价格条件下，货物灭失或损坏的风险在卖方工厂或仓库交付时便转移至买方，因此，只要买方在卖方工厂或仓库接受了货物，他对该货物就具有可保利益。
        由此我们应根据可保利益来确定“仓至仓”保险条款的效力，使其效力得到被保险人的充分理解，最大限度的保障被保险人的利益，从而促进海上货物运输保险的发展。

【参考文献】
1.[1][2][3]  跟单信用证统一惯例(2007年修订本)[s]  国际商会第600号出版物 
2.徐新铭   《印籍“楠德瑞蒂”轮海上货物运输保险合同纠纷案》    中国海商法年刊 
3.张  军   《外贸单证实务》[ M] ． 南京： 东南大学出版社. 2007年
4.石立峰 刘晓红． 《信用证下缮制保险单据应注意的问题》[ J ] ． 实务探讨    2003年
5.顾民.  《谈外贸业务如何实施UCP600第二十八条保险条款》.    外贸业务探讨
6.廖怡.   《完善我国海上货物运输保险》.    与法同行    2004年