【内容提要】保护气候环境是人类共同关切之事项。海运业作为温室气体排放的主要行业之一,有必要对其进行规制,构建海运减排法律制度。“共同但有区别责任”原则体现了分配正义且为 《气候变化框架公约》及其 《京都议定书》所确认,应为构建海运减排法律制度的基石。国际海事组织依据 《京都议定书》授权制定海运减排机制,但在其最新通过的 “新船能效设计指数”和 “船舶能效管理计划”两个强制性能效标准中背离了 “共同但有区别责任”原则,发展中国家力图在市场机制构建中重回此原则。中国应在海运减排谈判中坚持 “共同但有区别责任”原则,在适应强制性能效标准的过程中增强自身海运减排能力建设。

【关键词】 气候变化; “共同但有区别责任”原则; 海运减排; 中国立场

早在一百多年前,诺贝尔奖获得者阿列纽斯就曾预言,世界将因为二氧化碳的过度排放而引起气候变暖。〔1 〕 今天,这一预言已非危言耸听而是现实。“充分考虑到人类活动已大幅增加大气中温室气体的浓度,这种增加增强了自然温室效应,引起地球表面和大气进一步增温,并可能对自然生态系统和人类产生不利影响,”〔2 〕 联合国于 1992 年 6 月在里约热内卢召开环境与发展会议并通过了世界上第一个为全面控制二氧化碳等温室气体排放的国际公约——— 《联合国气候变化框架公约》 ( United Nations Framework Convention on Climate Change,简称 UNFCCC) ,旨在 “将大气中的温室气体的浓度稳定在防止气候系统受到人为干扰的危险水平上”,〔3 〕 同时也构筑了国际社会在应对气候变化问题上进行合作的法律框架。1997 年通过的 《联合国气候变化框架公约京都议定书》 ( 简称 《京都议定书》) 确定了附件一国家〔4 〕在 2008 - 2012 年间的量化排放指标,被认为是应对气候变化行动的基石。〔5 〕 为落实 “后京都时代”应对全球气候变化的指导性文件——— “巴厘岛路线图”所规定的缔约时间表,从哥本哈根会议到坎昆会议再到德班会议, 涉及气候变化谈判的会议非常频繁、激烈且引人关注,究其根源是日益稀缺的温室气体大气容量资源如何进行公平分配的问题。“如果说世界各国对地球土地的分割已经大体结束,那么,对作为国际公共物品并本来由人类共享的大气环境资源的分配才刚刚开始。”〔6 〕

一、建立海运减排法律制度的必要性

( 一) 海运温室气体排放引发国际社会共同关注

“气候变化是人类共同关切之事项,因为气候是维持地球上生命的关键条件,因此,必须采取及时行动以便在全球性方案范围内处理气候变化问题。”〔7 〕 在全球气候变化谈判的大背景之下,海运业作为温室气体排放主要行业之一,无可避免地要引起国际社会的广泛关注。国内活动海运排放已计入各国温室气体排放总量,而国际活动部分,由于国际航线船舶航行过程中所产生的温室气体排放可能涉及船旗国、多个港口国、多个沿岸国和公海等众多对象,而且由于国际海运中 “方便旗”登记制度普遍存在,难以区分船舶排放的国别。〔8 〕 正是由于国际海运的这种全球性和流动性,联合国气候变化会议在谈判伊始便决定将这部分排放在各国排放总量外单独计算。近年来,随着气候变化谈判进程白热化及国际海运排放量的快速增加,加之部分发达国家为逃避其出资义务,转而试图采用市场机制等手段从国际航空、海运领域筹措资金,国际社会对国际海运温室气体排放加以控制的呼声越来越高,该问题由此成为气候变化谈判的重点之一。

( 二) 规制海运温室气体排放具有紧迫性

为了人类共同利益,具有保护气候环境宪章地位的 UNFCCC 及 《京都议定书》为国家设定了具体的减排义务。然而一直以来,国际法上却没有专门的关于海运业减少温室气体排放的硬性规定。究其原因,不外两点: 一是由于海运业的国际性及船舶的流动性,要确定国别减排义务具有技术和政治复杂性; 二是与其他运输方式相比,海运属于环境友好型、气候友好型运输方式, 国际社会缺乏解决此问题的迫切的政治意愿。由于海运运输量大、相对成本较低和安全性较高, 目前 “全球贸易运输量的 90% 通过海运完成。海运是目前碳效最高的运输方式,每吨公里仅排放 14 克二氧化碳,其后是铁路运输和公路运输。空运每吨公里排放二氧化碳最多 ( 至少 600 克) 。”〔9 〕 虽然海运是最优秀的绿色运输方式,但是随着海运经济的快速发展,海运温室气体的排放量也在增长,占全球温室气体排放比例也有所增加。国际海事组织 ( International MaritimeOrganization,简称 IMO) 2009 年发布的研究报告〔10〕表明,以 2007 年为例,全球海运共排放 10. 46 亿吨二氧化碳,约占全球排放总量的 3. 3% ,这其中国际海运排放约 8. 7 亿吨,占全球总量的 2. 7% 。如海运业不采取减排措施,随着国际贸易发展和海运服务增长,到 2050 年,海运排放二氧化碳将是 2007 年的 350% ,其中国际海运排放二氧化碳量将是 2007 年的 310% 。因此对海运温室气体排放进行国际法规制极具现实意义,构建海运减排法律制度也日益呈现出紧迫性。

二、 “共同但有区别责任”原则是建构海运减排法律制度的基石

( 一) “共同但有区别责任”原则的法律渊源

“环境保护问题是全球性的,关系到全人类的共同利益,全人类都有责任保护环境。”〔11〕 鉴于此,早在 20 世纪六七十年代末的一些国际法文件中,就已经出现了国际社会对保护和改善全球环境负有 “共同责任”的阐释。〔12〕 1972 年斯德哥尔摩 《人类环境宣言》在 “共同责任”的认识上得到了进一步深化,同时开始意识到 “区别责任”的积极意义。〔13〕 之后,共同但有区别责任的理念被纳入到 20 世纪 80 年代以后通过的所有全球环境公约中。〔14〕 在 1992 年于里约召开的联合国环境与发展大会上,发达国家希望所有国家共同承担保护全球环境的责任,而发展中国家则强调它们要优先发展经济,并谴责发达国家造成了全球环境的恶化。〔15〕 经过广大发展中国家的协力争取,最终在 《里约环境与发展宣言》、UNFCCC、 《生物多样性公约》等文件中确立了此原则。UNFCCC 在序言中申明: ”承认地球气候的变化及其不利影响是人类共同关心的问题”、“注意到历史上和目前全球温室气体排放的最大部分源自发达国家; 发展中国家的人均排放仍相对较低; 发展中国家在全球排放中所占的份额将会增加,以满足其社会和发展需要”、“承认气候变化的全球性要求所有国家根据其共同但有区别的责任和各自的能力  ,参与有效和适当的应对行动”; 第 3 条规定: ”各缔约国应当在公平的基础上,并根据他们共同但有区别的责任和各自的能力,为人类当代和后代利益保护气候系统。因此,发达国家应当率先对付气候变化及其不利影响。”这是国际环境法发展史上,第一次明确使用 “共同但有区别责任”原则的用语,〔16〕 反映了人类对该原则的认识达到了一个新高度,即将 “共同责任”与 “区别责任”有机地联系起来,并适当注意到 “共同但有区别责任”原则与代际公平原则的关系。〔17〕

( 二) “共同但有区别责任”原则的内涵

“共同但有区别责任”原则的核心含义是指尽管所有国家在保护环境上有共同的责任,但他们必须根据其社会、经济和生态状况承担不同的责任。共同但有区别责任反映了国际环境法的两种相互对立的趋势,一方面是对普遍主义的需要,而另一方面是对发展中国家特殊需要的敏感。〔18〕 如果说 “对一切义务”强调的人类责任的共同性,那么 “共同但有区别责任”则依旧强调的是人类责任的差异性,〔19〕 因为这一原则的重心显然落在了 “有区别的责任”上。

“有区别的责任”主张以不同方式对待不同类别的国家,从而实现 “实质公平”,是公平承担责任原则在国际环境领域的体现。〔20〕 那么国家之间的责任因何而异? 笔者认为可以考察三个因素: 一是造成全球环境退化的责任轻重。发展中国家学者认为,发达国家的工业化史就是一部污染环境、破坏大气平衡的历史,而现代西方人奢侈的生活方式更导致二氧化碳排放超标,因此他们应当承担应对气候变化的首要责任;〔21〕 二是国家技术及财政能力的大小。发达国家掌握大量可用于环境保护的资金和技术,并且其经济和技术优势是以从发展中国家大量、廉价获取自然资源为基础的;〔22〕 三是具体需要。发展中国家的优先事项是经济、社会发展,并且贫困也是环境污染的根源,〔23〕 因此发展中国家不应承担与其优先事项相悖的额外的国际义务。〔24〕

( 三) “共同但有区别责任”原则在构建海运减排法律制度中的地位

UNFCCC 确定了 “共同但有区别责任”原则的基础地位; 《京都议定书》则为发达国家设定了从 2002 - 2012 十年里的量化减排义务。 《京都议定书》是以一种比较极端的方式贯彻了 “共同但有区别责任”原则———发达国家承担义务,发展中国家不承担义务。〔25〕 “共同但有区别责任”原则作为气候变化基础条约的基石,其在控制气候变化的国际环境法领域内是具有广泛拘束力的。《京都议定书》第 2. 2 条规定: ”附件一所列缔约方应分别通过国际民用航空组织和国际海事组织作出努力,谋求限制或减少航空和航海舱载燃料产生的 《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放。”国际航运的特殊性与复杂性,使得 《京都议定书》将航空业和海运业的减排问题单独列出来授权给专门国际组织进行研究,这就为 IMO 这一专业技术机构开展海运温室气体减排工作提供了法律依据和行动范围,〔26〕 即 IMO 在国际海运减排法律制度构建中应以 “共同但有区别责任”原则作为制度设计的基石,首先研究解决附件一国家在国际海运业的减排或限排问题。在此之前,不应将减排范围无限扩大。〔27〕

三、海运减排的国际法新进展对 “共同但有区别责任”原则的背离

IMO 是联合国系统中负责航运安全与保安、防止船舶造成海洋污染的专门机构。根据 《国际海事组织公约》的规定,其宗旨之一就是在有关防止和控制船舶造成海洋污染问题上鼓励并促进普遍采用可行的最高标准,并有权制定所有与上述宗旨有关的行政和法律。〔28〕

( 一) IMO 对海运减排路径的探索〔29〕

为履行 “有关防止和控制船舶造成海洋污染”方面的职责,IMO 制定了 《国际防止船舶造成污染公约》 ( 简称 MARPOL) ,侧重防止船舶造成海洋环境污染,未涉及大气污染及气候变化问题。《环境与发展宣言》通过后,IMO 开始着手对 MARPOL 进行修订,并于 1997 年通过了一项新议定书,在 MARPOL 中增加了标题为 “防止船舶造成大气污染规则”的附件六 ( 已于 2005 年生效) ,从而把 IMO 在环保方面的工作扩展到了大气领域。〔30〕

《京都议定书》是最早提及与气候变化有关的海运温室气体排放问题的国际条约,并就制定海运减排规则问题对 IMO 进行了授权,因此从 1998 年起 IMO 开始关注国际海运减排问题。随后几届 IMO 海洋环保委员会 ( Marine Environment Protection Committee ,简称 MEPC) 始终围绕国际海运减排技术和方法展开讨论。直到 2008 年 MEPC 第 57 届会议,对国际海运温室气体排放问题的讨论开始提速,并涉及政治和法律框架问题。在欧盟等发达国家利用 IMO 独具特色的 “简单多数”表决机制的推动下,通过了未来船舶温室气体减排法律框架的九大原则。其中原则二 “强制、平等地适用于所有船旗国”由于违反了 UNFCCC 及 《京都议定书》所确立的 “共同但有区别责任”原则,引起了发展中国家的激烈反对。2009 年 MEPC 第 59 届会议通过了包括 “新船能效设计指数”( Energy Efficiency Design Index ,简称 EEDI) “能效营运指数” ( Energy Effi ciency Operating Index,简称 EEOI) “船舶能效管理计划” ( Ship Energy Efficiency ManagementPlan,简称 SEEMP) 等五份技术、营运方面的重要文件,并制定了市场机制减排措施的工作计划。2010 年 MEPC 第 60 届会议,成立了市场机制可行性研究和影响评估专家组,从环境、航运、对外贸易、法律行政四方面对市场机制的可行性及影响展开评估。IMO 已经针对海运减排问题构筑了技术、营运、市场机制三条路径,其中技术与营运措施已经完成制度设计,并取得了重大突破,而 MEPC 已经为市场机制的讨论制定了详细的路线图,相信很快会取得突破性进展。

( 二) 强制性能效标准背离了 “共同但有区别责任”原则

2011 年 7 月 15 日,在欧盟的推动下,通过强行表决,〔31〕 在 MEPC 第 62 届会议上 以 MARPOL 附件六修正案的方式通过了适用于吨位在 400 吨以上的所有海运商船的 EEDI 和 SEEMP 两项船舶能效标准,这是 IMO 历史上首次通过适用于所有国家船舶的与温室气体减排相关的强制性能效标准。修正案将于 2013 年 1 月 1 日生效,两项标准于 2015 年起实施。

UNFCCC 及其 《京都议定书》所确立的 “共同但有区别责任”原则是国际社会应对气候变化问题的一项基本的国际法原则,是当前国际减排法律制度的基石,当然也应当是依据 《京都议定书》的授权 IMO 制定海运减排规则的基础。显然,IMO 通过的只针对船舶而不问所属国的强制能效标准违背了其应当遵守的 “共同但有区别责任”原则,为发展中国家设定了强制性的量化技术指标。IMO 作出如此规定主要出自两个方面的考虑:

一是出于技术上的考虑。由于国际海运实践中所普遍存在的 “方便旗”现象,导致船舶的实际控制国与登记国不一致,”共同但有区别责任”原则的适用存在很大技术困难; 加上 IMO 从成立以来一直奉行 “不歧视”原则,〔32〕 要想有所突破非常困难。根据联合国贸发会统计,〔33〕 截止 2010 年初世界商船队吨位达到 12. 76 亿载重吨,比 2009 年增加了 8,400 万载重吨 ( 7% ) 。排名前 35 位的船主国 ( 按载重吨区分) 控制着全世界吨位的 95. 5% ,大约三分之二吨位由发达国家船主控制。至于登记的船旗,全世界总吨位中有 68. 4% 悬挂外国国旗,其中发达国家的百分率高于发展中国家,约占悬挂外国旗船舶的 75% 。悬挂外国旗的动机之一是可以雇佣外国海员,工资较高国家的公司对此特别感兴趣; 也就是说,比起发展中国家,发达国家更容易这样做。最大的船舶登记国依然是巴拿马 ( 占世界船队的 22. 6% ) ,其次是利比里亚 ( 占世界船队的 11. 1% ) 和马绍尔群岛 ( 占世界船队的 6. 1% ) 。这就是说,尽管大多数船舶被发达国家所控制,但名义上却属于发展中国家和地区。如果仅要求发达国家的船舶承担减排义务,按照船舶登记身份,这些船舶只占全球船舶的一小部分,大多数通过方便旗制度逃避减排义务。〔34〕 但这一现象不能成为 IMO 排除 “共同但有区别责任”原则适用的借口,理由在于已经有国家建议参照国际船东协会等一些专业组织的做法,以实际控制人为标准〔35〕确定船舶属性,从而建立起区别对待不同船舶的减排制度却不会产生不合理的管理成本。

二是出于程序上的考虑。IMO 从成立之初就确立了 “简单多数”的议事规则,这一规则大大提高了议事效率,避免了审议事项久拖不决。另外,为使重要公约的修正案能尽快实施,IMO 在 20 世纪 80 年代初还发明了一种 “默示接受”修正程序,〔36〕 大大加快了公约修正案的生效速度。如此具有 “特色”的议事与表决程序在其他国际组织里极为罕见。事实上,任何一项有意义的气候协议,必须解决两个层面的问题: 首先就是必须认可区别的责任,这体现的是公平的意旨; 其次,少数国家的参与将无法达到减缓气候变化的目标,这体现的是环境效益和经济效率的目标。〔37〕 如这两个问题无法妥善解决,那么这项协议很可能由于缺乏接受的广泛性和实施的有效性而成为一纸空文。这说明应对气候变化的国际法必须兼顾 “共同”和 “区别”的责任。

四、市场机制是 “共同但有区别责任”原则回归的最后希望

( 一) IMO 主导下的市场机制谈判进展

研究表明,〔38〕 随着 EEDI 和 SEEMP 的引入,预计到 2020 年平均每年减少 1. 515 亿吨二氧化碳的排放,这个数字到 2030 年预计会达到 3. 3 亿吨,相较于未引入强制性效能指标的情况, 排放量分别减少了 13% 和 23% ; 显著降低了油耗并节约了营运成本。然而技术与营运措施的引入无法解决由于世界贸易增长而带来的温室气体排放增加的情况,于是 MEPC 把下一步工作的重心放在了市场机制的制定上,并希望能在 2012 年 2 月举行的第 63 届 MEPC 会议上有所突破。

市场机制 ( Market - Based Measures,简称 MBMs) 就是通过基于市场的经济措施,使温室气体排放量超过限定额度的船东或船舶经营人在经济上相对 “损失”,而排放量低于限定额度的船东或船舶经营人在经济上 “盈余”。〔39〕 在海运减排三条路径中,EEDI 和 SEEMP 都是针对船舶且已经通过并将于 2015 年起强制适用于所有船舶,只有正在讨论中的 MBMs 有可能超出船舶本身范畴,为海运减排法律制度构建中贯彻 “共同但有区别责任”原则留下空间。从 IMO 收到的 MBMs 提案来看,有代表性的主要包括两种:〔40〕 一是以欧盟国家为代表提出的全球海运排放交易机制 ( Emissions Trading Schemes,简称 ETS) ; 二是以美国为代表提出的 “碳关税”模式。
( 二) “共同但有区别责任”原则下的 MBMs 构建

无论哪一种方案都必须要解决一个前提性问题,即如何在征收环节把发达国家与发展中国家区别对待。这又涉及到海运减排中 “不歧视”原则与 “共同但有区别责任”原则的博弈问题,发达国家与发展中国家在此领域存在巨大分歧,远未形成共识。由于 “共同但有区别责任”原则体现了发展中国家维护自身权益和平等地参与国际谈判以解决全球环境问题的意愿,故而其对发展中国家具有较强的亲和力。〔41〕 虽然与全球气候变化谈判日趋碎片化〔42〕的走向不同,发达国家在 IMO 体系下的海运减排问题谈判中占据主导地位,但是发展中国家可以通过数量上的优势〔43〕来影响最终决议的通过。由此可以看出,”国际社会没有足够的政治资源可以抛开 《公约》加 《议定书》模式而选择其他的治理机制。”〔44〕 《京都议定书》提供了三种灵活机制:〔45〕 包括发达国家与经济转型国家之间的 “联合国履约机制” ( Joint Implementation,简称 JI) 、发达国家之间的 ETS 以及发达国家与发展中国家之间的 “清洁发展机制”( Clean Development Mechanism, 简称 CDM) 。在 《京都议定书》授权下开始制定海运减排法律制度的 IMO,应当结合海运的特性充分利用已有的机制,确立适合海运特点并体现 “共同但有区别责任”原则的 MBMs:

首先,征收燃油税,建立船舶温室气体排放基金。船舶的温室气体排放主要来自燃料燃烧, 而燃油费用通常占据船舶营运成本很大一部分。通过征收税费,对船舶耗能情况进行奖惩。所征收税金统一汇入船舶温室气体排放基金的国际账户中,主要用于研究船舶优化、新能源开发等减排技术,或对减排项目造成的其他损害进行补偿或资助发展中国家船舶减排项目等用途。

其次,建立 ETS。ETS 是目前市场减排手段之一,而且 ETS 市场发展迅速,交易制度逐渐完善,如欧盟排放交易体系 ( EU - ETS) 。将海运排放也纳入到交易体系中,是目前海运减排的发展方向。例如 2008 年欧洲理事会已正式将航空业列入了 EU - ETS 中,所有从欧盟国家起降的航班都被纳入减排计划内,该计划于 2012 年 l 月 1 日起生效。〔46〕 海运业的减排问题一直以来与航空业减排问题相提并论,可见把海运业纳入 ETS 时机已逐渐成熟。

最后,作为对 MBMs 的补充,根据 《京都议定书》引入 CDM。其第 12 条的规定,承担温室气体减排任务附件一缔约国通过在非附件一缔约国投资温室气体减排项目,获得 “经核证的减排”,并以此抵消其根据 《京都议定书》所应承担的部分温室气体减排任务。CDM 机制是一个绿色双赢机制: 发达国家通过这种项目合作,将获得协助其在第一承诺期内遵约的 “经核证的减排”,从而可以以远低于国内所需成本的方式实现其在 《京都议定书》中承诺的减排指标,节约大量资金,并且可以通过这种方式将技术、产品甚至观念输入发展中国家; 发展中国家通过项目合作,可以获得额外的资金和先进的技术,为其经济发展和环境保护乃至实现可持续发展的目标提供了更多的机遇。〔47〕 CDM 项目是发达国家向发展中国家转让先进技术和提供赞助资金的过程。在海运 CDM 项目中主要体现在四个方面: 对新造船的技术提升、对现有船只的技术优化、能源的替代和新能源开发、船舶营运管理。CDM 项目实施后,其核准的减排量也将会在碳交易市场上进行买卖,交易的标的是在 CDM 项目实施后所产生的真实、可测量和额外的减排量。

五、结语: 中国应对海运减排的立场

“全球环境变化使国际秩序与正义一般意义上的区别变得模糊。考虑到全球环境变化,如果没有正义,秩序可能无法实现。”〔48〕 在温室气体减排问题上 “正义”应该体现为 “分配正义”。 “共同但有区别责任”原则在综合考量所有因素的基础上为发达国家与发展中国家设定了不同的减排义务,正彰显了 “分配正义”。因此脱离了 “共同但有区别责任”原则进行气候谈判或制定减排机制,注定无法确立被国际社会公认的、稳定的排放秩序。因此,中国在包括海运减排在内的有关气候变化问题谈判中,都应坚持 “共同但有区别责任”原则。一方面为维持人类的可持续发展,中国确实有义务参与国际减排合作; 另一方面立足国情,也要争取自己合理的排放空间。中国目前的经济增长方式决定了在未来比较长时期内,以牺牲经济增长为代价换得减缓气候变化更大的国际惠益不太可能,减少温室气体排放对于中国而言只能是一个渐进的过程。〔49〕 但作为世界第一大温室气体排放国,随着自身履约能力不断增强,可以预见,中国想一直凭发展中国家的身份不承担实质减排义务几乎是不可能的。因此中国应在 “碳外交”中争取主动,可以考虑在部分行业开始承担实质性减排义务,海运业可以作为一个开始。

鉴于 EEDI 与 SEEMP 已经通过并将于 2015 年适用于世界所有商船。面对这样一个无法改变的事实,中国再纠结于这种强制性能效标准由于违反了 “共同但有区别责任”原则是不正义的因而不能接受已经没有任何意义。首先,我们必须清醒地认识到这种强制性能效标准带给我国造船业与航运业的冲击: 目前我国与日本、韩国、欧洲在船舶订单上竞争激烈,即便我国是位居世界前列的造船大国,鉴于船舶建造的国际性强,因此,不论我国是否反对已经通过的强制性效能标准,只要更高的技术标准出现———哪怕是单边的———船东的订单就会包括最高的技术要求,如果我们不按照强制性效能标准进行技术升级,可能导致我国造船订单的大量流失,进而导致整个造船业的生存危机; 另外,与国外大型航运企业相比,我国航运企业的物流管理能力还比较低, 这就意味着我国要为船队高效管理付出更高的成本。其次,我们也不能忽视强制性能效标准出台带给我们的机遇: EEDI 不仅要求转变船舶设计理念,而且对新技术在船舶领域的应用提出了更高的要求,我们应利用发展中国家可以援引的相关免除条款,将 EEDI 的适用期限推迟到 2019 年后,抓紧 EEDI 对我国生效前的宝贵时间促进我国造船企业进行创新技术的研发,进而推动产业结构的优化; SEEMP 通过计划、实施、监控和自我评估四个步骤对海运企业的规范化管理水平提出了更高的要求,我们应借鉴发达国家航运企业的管理经验,采取更为有效的船舶运营模式、合理设计航线、安排船舶在港停留时间等方法〔50〕提高我国航运企业的综合管理水平。

MBMs 由于正在讨论中,中国还有运用自己在碳排放谈判中的话语权进行权衡的余地,加上在 “共同但有区别责任”原则之下,发展中国家在 MBMs 上会更易达成共识,进而影响最终 MBMs 的选择。但无论如何,中国应积极利用 CDM 项目,增强海运减排能力建设,并可以考虑在适当的时候引入 ETS。

【作者简介】
姚 莹，吉林大学法学院讲师。本文系吉林大学基本科研业务费种子基金项目 “东北亚区域 海 洋 合 作 法 律 问 题 研 究 ” ( 2010ZZ036) 、中国海洋发展研究中心青年项目 “东北亚区域海洋发展合作法律问题研究”( AOCQN200913) 、国家社科基金一般项目 “东北亚区域经济、能源与环境合作的法律愿景、合作障碍及其排除” ( 07BFX081) 、吉林大学基本科研业务费种子基金项目 “国际知识产权条约体系下的公共领域问题研究”( 2011ZZ014) 的阶段性成果。

【注释】
〔1 〕 United Nations,“Combating Global Warming: The Climate Change Convention”,http: / /www. un. org/ecosocdev/geninfo/ sustdev/climate. htm,2011 -10 -19.
〔2 〕 《联合国气候变化框架公约》序言部分。
〔3 〕 前引 〔2〕,第 2 条。
〔4 〕 UNFCCC 附件一国家 ( 主要为发达国家和经济转型期国家) 在 《京都议定书》中体现为附件 B 国家,二者基本重合, 但后者不包括白俄罗斯和土耳其。2006 年白俄罗斯成为附件 B 国家。《京都议定书》缔约方全体会议 10 /CMP. 2 号决定。
〔5 〕 IMO,“Introduction to IMO”,http: / /www. imo. org/About /Pages/Default. aspx.,2011 -10 -30.
〔6 〕 崔大鹏: 《国际气候合作的政治经济学分析》,商务印书馆 2003 年版,第 197 页。
〔7 〕 联合国: 《为今世后代保护全球气候》,A/RES/43 /53。除此之外,联大还通过其 1999 年 12 月 22 日第 54 /222 号、 2007 年 12 月10 日第62 /86 号、2008 年11 月 26 日第63 /32 号、2009 年12 月 7 日第64 /73 号和2010 年12 月 2 日第 65 /436 号决议逐步完善并推进着 “为人类今世后代保护气候变化”的议题。
〔8 〕 黄何: 《直面国际海运减排挑战,提升中国航运整体实力》,《中国海事》2011 年第 1 期,第 22 - 23 页。
〔9 〕 P. Lamy ,”Doha Could Deliver Double - win for Environment and Trade”,http: / /www. wto. org/english/news - e/sppl - e/ spp183 - e. html.,2011 -8 -12.
〔10〕IMO,Second IMO GHG Study 2009,CPI Books Limited,2009,p. 1.
〔11〕[法] 亚历山大•基斯: 《国际环境法》,张若思译,法律出版社 2000 年版,第 111 页。
〔12〕如 1959 年 《南极条约》序言指出: ” 承认为了全人类的利益,南极应永远专为和平目的而使用,不应成为国际纷
争的场所和对象。”1967 年 《外层空间条约》序言指出: “ 确认为了和平目的发展、探索利用外层空间,是全人类的共同
利益。”1970 年联合国大会 《关于各国管辖范围以外海洋底土与下层土壤之原则宣言》宣布 “各国管辖范围以外海洋底土与下层土壤为人类共同继承财产。”
〔13〕体现在原则十二的规定中。See Declaration of theUnited NationsConference on theHuman Environment,Stockholm,UN Doc. A/ Con. f 48 /14,16 June 1972.
〔14〕前引 〔11〕,亚历山大书,第 115 页以下。
〔15〕David A. W irth,“The Rio Declaration on Environment and Development: Two Steps Forward and One Step Back”,Geogeia Law
Review 29 ( 1995),pp. 606 -608.
〔16〕王曦: 《联合国环境规划署环境法教程》,法律出版社 2002 年版,第 133 页。
〔17〕杨兴: 《试论国际环境法的共同但有区别的责任原则》,《时代法学》2003 年第 1 期,第 85 页。
〔18〕 Ducan French,“Developing States and International Environment Law: The Importance of Differentiated Responsibilities”,Inter
national and Comparative Law Quarterly 49 ( 2000),p. 15.
〔19〕马晶: 《环境正义的法哲学研究》,吉林大学 2005 年博士学位论文,第 147 页。
〔20〕蔡守秋、常纪文: 《国际环境法学》,法律出版社 2004 年版,第 86 页。
〔21〕 Randall S. Abate,“Climate Change,the United States and the Impacts of Arctic Melting: A Case Study in the Need for Enforcea
ble International Environmental Human Rights”,Stanford Journal of International Law 43 ( 2008),p. 3.
〔22〕参见 《联合国环境与发展宣言》原则七。
〔23〕同上文,原则三、四、五。
〔24〕谷德近: 《巴厘岛路线图: 共同但有区别责任的演进》,《法学》2008 年第 2 期,第 133 页。
〔25〕边永民: 《论共同但有区别的责任原则在国际环境法中的地位》, 《暨南学报 ( 哲学社会科学版) 》2007 年第 4 期,第
12页。
〔26〕即只要求 UNFCCC 附件一国家减少或限制海运温室气体的排放,并未对非附件一国家提出具体减排要求。
〔27〕郭晓峰: 《当前国际航海减排谈判的焦点和难点》,《中国海商法年刊》2011 年第 3 期,第 7 页。
〔28〕前引 〔5〕。
〔29〕 IMO ,”Historic Background”,http: / /www. imo. org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pages/His
toric% 20Background% 20GHG. aspx,2011 -10 -30.
〔30〕附则六将船舶废气中氧化硫和氧化氮的释放加以限制,并禁止故意排放消耗臭氧层的物质,目的是保护臭氧层,并不
〔31〕49 票赞成 ( 包括所有发达国家和一些小岛国) 、5 票反对 ( 中国、巴西、沙特、科威特、智利) 、2 票弃权 ( 牙买加、圣文森特和格林纳丁斯),符合 MARPOL 第 16 条所规定的对 MARPOL 公约附则的修改需要得到附则 2 /3 成员国的支持的条件, 除非有 1 /3 缔约国或其商船吨位总数不少于世界商船队总吨位 50% 以上的缔约国以书面方式向 IMO 提出反对。IMO 秘书长 Ef-thimios E. Mitropoulos 指出 “投赞成票的国家遍布全球,代表了世界商船总吨位的 79% ,其中既有发达国家又有发展中国家。” See IMO,“Breakthrough at MEPC 62”,http: / /www. imo. org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pages/Break-throught - at - MEPC - 62. aspx,2011 - 11 - 15. 显然,修正案的生效已是一个无法改变的事实。
〔32〕所谓 “不歧视”原则就是不论船舶在哪里登记、有谁拥有或控制,均承担相同的责任和义务。这一原则已经体现在 IMO 制定的 50 多项国际海事公约中。
〔33〕UNCTAD,Review of Maritime Transport 2010,UNCTAD/RMT/2010 /Corr. 1,21 June 2011,pp. 39 -44.
〔34〕任为民: 《海运温室气体减排国际法律制度研究》,《中国海商法年刊》2011 年第 3 期,第 4 页。
〔35〕前引 〔27〕,郭晓峰文,第 7 页。
〔36〕即在某规定日期之前,如果没有一定数量的缔约国表示反对该修正案,则该修正案被视为已被接受,并在一定时间之后对该公约所有缔约国生效。
〔37〕 Alice Favero and Enrica De Cian,“Fairness,Credibility and Effectiveness in the Copenhagen Accord: An Economic Assess-ment”,http: / /papers. ssrn. com/sol3 /papers. cfm? abstract_ id =1568815,2010 -5 -15.
〔38〕Zabi Bazari and Tore Longva,Assessment of IMO Mandated Energy Efficiency Measures for International Shipping,MEPC 63 /INF. 2,31 October 2011,pp. 2 -8.
〔39〕前引 〔8〕,黄何文,第 24 页。
〔40〕 IMO,“Study Shows Significant Reductions in CO2 Emissions from Ships from IMO Measures”,http: / /www. imo. org/Media-Centre/PressBriefings/Pages/57 - EEDIstudy. aspx,2011 -11 -15.
〔41〕前引 〔17〕,杨兴文,第 86 页。
〔42〕李威: 《论共同但有区别责任的转型》,《南通大学学报 ( 社会科学版) 》2010 年第 5 期,第 37 页。
〔43〕截止到 2011 年 11 月,IMO 共有 170 个成员国,其中大部分是发展中国家,虽然这种数量优势并未在 EEDI 和 SEEMP 通过过程中得以体现。究其原因是大部分发展中国家非海运大国,因此有关海运减排的技术措施和运营措施不是其利益的关注点,这些强制性能效标准影响的主要是发展中国家中的造船大国、海运大国,例如中国。但是 MBMs 显然不同,广大发展中国家比较容易在这一问题上形成共识,进而发挥自己数量上的优势影响最终决议的命运。
〔44〕Doelle Meinhard," The Legacy of the Climate Talks in Copenhagen: Hopenhagen or Brokenhagen?”http: / /papers. ssrn. com /sol3 /papers. cfm? abstract_ id =1535669,2010 -03 -20.
〔45〕参见 《京都议定书》第 17、6、12 条。
〔46〕See Commission Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council Amending Directive 2003 /87 /EC so as to In-clude Aviation Activities in the Scheme for Greenhouse Gas Emission Allowance Trading Within the Community,at 2,COM ( 2006) 818 final Dec. 20,2006. 这就意味着,从 2012 年开始包括中国航空公司在内的所有国际航班降落或飞离欧盟任何成员国时就要购买排放额度,除非排放配额尚有结余。未能上缴足够配额的航空器运营人将被施以罚款、扣留航空器甚至禁运等处罚。
〔47〕李扬勇: 《论共同但有区别责任原则》,《武汉大学学报 ( 哲学社会科学版) 》2007 年第 4 期,第 552 页。
〔48〕[英] 鲍尔•G•哈里斯: 《国际正义与环境变化》,张晓波译,载王曦主编: 《国际环境法与比较环境法评论》第 1 卷,法律出版社 2002 年版,第 51 页。
〔49〕王建廷: 《气候正义的僵局与出路———基于法哲学与经济学的跨学科考察》,《当代亚太》2011 年第 3 期,第 95 页。
〔50〕前引 〔8〕,黄何文,第 24 页。