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海上安全与贸易自由：港口国监控制度与海运服务贸易的冲突与协调 |
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时间：2013-08-01
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【内容提要】港口国监控制度在维护船舶安全和海洋环境保护等方面发挥着积极作用，其在船旗国履约制度之外筑起了保障海上安全的第二道防线。然而，秉承海上安全价值的港口国监控制度在对推崇贸易自由价值的海运服务贸易进行良性指引的同时，不免在效率、自由化、国际社会公平参与等方面与海运服务贸易产生一系列的冲突。基于此，以可持续性的视角审视港口国监控制度的功用、建立甄别港口国监控制度合理性与正当性的标准，同时加大海运发展中国家在世界体系中的话语权等均是协调港口国监控制度与海运服务贸易关系的可行路径。
【关键词】港口国监控；海运服务贸易；海上安全；贸易自由
港口国监控即港口国对抵港的外国船舶实施的，以船员、船舶技术状况和操作要求为检查对象的，以确保船舶和人命财产安全、防止海洋污染为宗旨的一种监督和控制，[1]其已经由个别主权国家的自发行为逐步演变为区域间乃至全球性的协同行为。自 1982 年法国、荷兰、英国、德国等欧洲的 14 个主要航运国签署了第一个区域性港口国备忘录——《港口国监控谅解（巴黎）备忘录》以来，南美、亚太、加勒比海、地中海、印度洋及黑海、西中非等地区纷纷成立起了类似的区域性合作机制，他们与单独实行港口国监控的美国共同组成了港口国监控的全球性网络。回溯相关国际公约的缔结与发展史，主权国家间达成的《国际载重线公约》、《国际海上人命安全公约》、《国际防止船舶污染公约》等均将港口国对船舶进行监督检查的职权纳入调整的范围，主权国家间通过不断修订既有公约或制定新的更具强制力的规则以充实港口国监控制度的内容，主权国家还以国际海事组织为平台制定港口国监控程序以统一检查行为。如今，全球范围内的绝大部分主权国家均纳入了港口国监控的公约体系，各港口国也在信守公约的前提下通过国内立法行使着国家在经济管理等方面的主权。海运船舶尤其是本文重点探讨的从事国际海运服务贸易的船舶，往往进入了港口国加以监控的“外籍船舶”的范畴。作为船旗国履约的有效补充，港口国监控制度也因此成为了备受各国海运界和贸易界关注的一项重要制度，并对海运服务贸易这一古老而又在经济全球化时代不断发展的贸易形式产生了深远的影响。
一、港口国监控制度建构根基
港口国对抵港外籍船舶所实施的这项监督与检查制度之所以能够建立起全球性网络，被多个公约确认并被各国政府及海运服务承运人等广泛遵守，归根结底是该制度具备了坚实的实践、理论、逻辑等基础的制度选择。
（一）对历史事件的深刻反思
追溯港口国监控制度的起源，其与 1978 年3 月 17 日利比里亚籍油船 AMOCO CADIZ 号在法国 BＲITTANY 海岸搁浅，造成溢油23 万吨的严重油污事故有着密切的关联。这艘超级油轮因触礁断成了两截，溢出的石油形成了宽达一公里的油带，对海滩和鱼类资源造成了严重破坏，对沿岸居民的生活造成了不利的影响。
AMOCO CADIZ 号油轮触礁的惨剧可谓触目惊心，该事件迅速在欧洲引起极大震惊和广泛关注，国际社会在意识和心理层面均更加普遍地认同：多数海难事故是人为因素或船舶结构缺陷所致，港口国应该以维护船舶安全、人命财产安全、海洋环境安全即“海上安全”为宗旨，采取共同措施对外籍船舶进行必要监控以限制不满足国际公约要求船舶的航行权利。可以说，该事件显著的社会效应和强大的警示作用使得“海上安全”的价值理念更加深入人心，因而成为了港口国监控制度设立的“导火索”或者说是“催化剂”。对于该事件的深刻反思推进了港口国监控公约及相关机制国际对话的启动，加速了国际社会建构港口国监控制度共识的达成，尤其是直接促成了 1982 年《港口国监控谅解（巴黎）备忘录》以及 1983 年国际海事组织第 466 号决议的通过，最终推动了港口国监控全球性网络的建构。
（二）港口国介入监督检查的主观意愿与客观便利
国际法、各国国内立法及司法实践普遍接受了“拟制领土”的观点，将船舶（连同航空器）视为国家领土的一部分，属地管辖权原则由此扩展适用到领土之外“浮动”的船舶空间。船旗国在国际海事管辖权中一直占据着中心地位，船旗国履约被认为是国际海事组织实现“清洁海洋上安全、可靠和有效的海运”目的的第一道防线。[2]《联合国海洋法公约》第94 条明确规定了船旗国对悬挂本国旗帜船舶应承担的义务，包括船旗国应该采取必要措施，从而保证船舶的安全性能、人员配备等符合有关国家法规的规定和国际海事公约的要求。但是，在船舶开放登记制度被广泛采纳的情况下，尤其二战之后方便旗船迅猛发展并在世界航运市场中占据了重要份额，那些将船舶登记费和年吨税作为主要外汇和财政来源的登记国对于船舶实施的管理可谓是有名无实。方便旗国家没有能力行使有效的管辖和控制，导致船旗国政府履约责任和能力的不一致，[3]船旗国按照标准履约的效果深受影响。方便旗的泛滥和船旗国专属管辖权的弊端，使得船旗国管辖权的中心地位正在发生动摇。
然而，港口国作为除船旗国之外能够与船舶进行有效接触且具有强制执行力的国际法主体，恰恰具备了对抵港外籍船舶进行监控的客观条件。港口国同时也是船舶安全、海洋环境安全的利益相关方，无论是海难事故还是海洋污染都可能会威胁到港口国领土及国民的切身利益，影响到港口国的生存与发展环境。可见，港口国有客观便利也有内在的驱动力进行安全检查。基于此，港口国的管辖权实现了扩张并通过公约的形式确立了其海事管辖权的国际法基础，港口国监控制度因此成为了船旗国履约的重要补充，其与船旗国履约共同筑起了保障海上安全的防线，可谓是保障海上安全的第二道防线或者说是最后一道防线。
（三）高标准—低事故的技术性逻辑
之所以将港口国监控制度视为行之有效的手段并纳入维护海上安全的重要防线，源于国际社会普遍认为符合越高标准的船舶发生事故的可能性越小，在确保海上安全方面的效果也就越好。高标准—低事故的技术性逻辑也是维护海上安全相关公约缔结的逻辑基础，该逻辑不但符合科学规律和造船航海技术发展的趋势，尤其在 AMOCO CADIZ 号油轮触礁事件之后更加深入人心，更加符合社会意识和公众心理。港口国对抵港外籍船舶、船员的合法性及有效性进行监控，尤其要针对船舶设备的安全性进行技术性检查，其目的是督促船舶严格执行有关国际公约，督促船舶满足有关安全和防污染的标准要求，从而避免事故的发生，这些港口国普遍将“消除低标准船舶”视为确保海上安全的重要手段，具有里程碑意义的《港口国监控谅解（巴黎）备忘录》也把“将低标准船赶出欧洲”作为目标。
（四）经济全球化时代海运发展的现实之需
在经济全球化时代，经济增长要素在市场规律的支配下日益突破国界限制，[4]更加便捷地自由流动，从而实现了全球范围资源的优化配置，其中典型表现之一就是国际货物贸易的规模空前扩大。自古以来，国际货物贸易主要通过海洋运输来实现，[5]正如国际海事组织前秘书长所言，船舶运输是所有产业中国际化程度最高、最为古老、最为复杂的部门之一。[6]经济全球化、贸易的飞速发展，对海运业产生了最为巨大的影响，[7]海运服务贸易由此实现了前所未有的迅猛发展。随着全球化进程的加快，国际货物贸易的数量日趋增大、结构日趋复杂，对海运吨位、数量、服务质量等方面也提出了新的更高要求。
为了满足日益增长的贸易需求，海洋船舶的数量不断增多、密度不断增大，同时一些航运公司为了降低经营成本，使用老旧船舶营运，压缩维修费用，使得众多低标准船舶混入了国际海运服务贸易的队伍，导致了船舶海上风险的扩大；不断创下纪录的海运船舶吨位以及船舶的大型化趋势，导致了海上事故破坏性与严重性的增大以及恶性海洋污染事故的增多，因此建构港口国监控制度从而预防性地维护海上安全更具现实意义。
二、港口国监控制度对海运服务贸易的良性指引
港口国监控制度作为维护船舶安全、人命与财产安全、海洋环境安全即“海上安全”行之有效的制度选择，其对于以船舶为运输服务载体、以“贸易自由”为价值追求的海运服务贸易产生了一系列积极的影响。港口国监控制度不但为港口国发展海运辅助服务和港口服务提供了商机，更在海运服务承运人审慎履行国际运输合同、海运服务参与人积极履行航运国际公约及相关海上安全标准等方面进行良性指引。
（一）港口国海运辅助服务与港口服务发展之契机
基于港口国监控制度，港口国政府可以对抵港外籍船舶依法实施船舶技术状况、操作性要求、船舶配员、船员生活和工作条件等方面的检查，并对不符合公约要求的船舶采取限期改正、滞留、强制修理等强制性措施以纠正存在的缺陷。被滞留的外籍船舶将被限制在港口国范围内，唯有达到相关标准方可离港。在此期间，外籍船舶的技术咨询、维修、零部件采购、船舶能源供给、船员生活供给等都将涉及到海运辅助服务和港口服务等海运服务贸易的内容。由于此时港口国海运服务贸易提供商处于得天独厚甚至不可替代的优势地位，因此必然会增加港口国海运辅助服务和港口服务的业务量，促进港口国海运服务贸易的发展，为港口国创收并将在一定程度上带动港口国就业乃至促进港口国整体经济的发展。
（二）海运服务承运人审慎履约之鞭策
港口国监控制度作为确保海上安全的第二道防线，仍然侧重于对海上事故的事前控制，属于预防性措施。港口国对于抵港外籍船舶进行检查与监督，能够有效纠正和消除受检船舶所存在的不符合标准的缺陷，从而有效预防从事海运服务贸易的船舶在国际贸易活动中引发危及海上人命、财产安全和海洋环境的恶性事故。这种预防性措施使得存在履约能力瑕疵的海运服务提供商修正成适格的海运服务承运人并鞭策其审慎地履行海运服务合同，从而减少海运服务承运人因船舶事故导致履约迟延或者履约不能等情况的发生，有效避免海运服务承运人因违约行为向合同相对人支付违约金及赔偿金、因海上事故或海洋污染向被侵权人支付侵权损害赔偿金等情形的出现，继而大大降低了海运服务承运人因支付大量费用而引发企业破产风险的出现。
（三）海运服务参与人行为之指引：从心理强制到行为自觉
以美国为代表的港口国政府对于抵港从事海运服务贸易的外籍船舶进行强有力的监督和制约，在这样的形势下，一旦因不符合标准导致船舶滞留，尤其是遇到滞留率过高甚至被个别地区和国家列入监控“黑名单”的情况，必将直接影响海运服务承运人的经济效益，还将严重影响到船舶、船员、船公司乃至船旗国、船级社等的声誉。港口国监控制度作为一项法律制度，其本质是通过预测后果的方式对行为进行指引、评价，同时通过对违法行为的惩戒形成一种心理威慑和行为强制。因此，一旦了解到港口国监控愈发增强的执行力度和愈发周密的全球性网络，一旦预测到不符合公约标准的不利后果，参与海运服务的各方主体就更有动力去履行《国际载重线公约》、《国际海上人命安全公约》、《国际防止船舶污染公约》等设定的航运标准及各主权国家的相关规定，从而主动增加维护维修费用，加速船舶优胜劣汰，推动营运船舶状况、船队结构、经营方式、安全技术、船员素质的提高。海运服务参与人的自觉行为有助于消除低标准船舶对区域和世界航运安全的不利影响，也便于强化国际海运服务贸易的竞争，保证海运服务贸易需求方能够接受到更加优质的服务，最终促进航运业服务水平的提高和经济全球化时代国际贸易的发展。
三、港口国监控制度与海运服务贸易的冲突之困
作为“海上安全”第二道防线的港口国监控制度与推崇“贸易自由”价值的海运服务贸易在各自领域中发挥着重要作用，但是当港口国对从事海运服务贸易的船舶进行强有力的规制时，强调限制的“海上安全”价值与彰显自由的“贸易自由”价值势必会产生一系列的冲突，直观表现为作为新制度的港口国监控对于古老贸易形式——海运服务贸易的消极影响。
（一）海运服务贸易效率与安全的“非兼容”
按照港口国监控的通常程序，港口国官员将对船舶证书及文件、船体及机电设备、船员在船舶安全管理及防止污染方面操作要求的熟练程度等诸多事项进行检查，由于此类检查势必会占用海运服务承运人的服务时间，显而易见的影响就是海运服务贸易的效率随之降低。如果检查人员有理由认为船舶存在缺陷，检查将更加具体；一旦被认为不符合公约规定而被采取强制措施，服务时间的占用将难以预测，随之必然导致海运服务承运人成本和费用的增加，违约风险的增大，因而在一定程度上限制了从事海运服务贸易外籍船舶的自由流动。尤其是船龄在#p#分页标题#e# 15 年以上的油船、12 年以上的散货船、10 年以上的气体及化学品油船以及全部客船均列为优先检查对象，[8]并经常被停靠的各个港口国重复检查。如此不但降低了这些船舶从事海运服务的效率，而且随着检查频次的增加，其被纳入“黑名单”的风险也随之增加，极容易陷入检查频次进一步提高的恶性循环，导致这些船舶开展海运服务贸易的效率就愈发难以提升。可见，港口国监控制度与海运服务贸易的首要冲突即是各自所追求的价值——“海上安全”与“贸易自由”，即安全与效率在现象层面难以两全的“非兼容性”冲突。
（二）制度设计中不同的话语权对各国海运服务贸易发展不平衡的加剧
依据伊曼纽尔·沃勒斯坦的理论，建立在“‘世界’范围的分工和某些地区的国家官僚机器”[9]这两个结构基础上的世界体系，其以“不等价交换”和“资本积累”作为运行和扩张的动力，本质上是一个受资本逻辑主导的资本主义世界经济体系。在这个不平衡的世界体系中，主权国家因其在政治、经济、文明中的不同地位和角色而被区分为了核心国家——半边缘国家——边缘国家。国际社会的众多实践均印证了占据核心地位的发达国家深刻影响着国际规则的制定，这一点在国际海事公约和标准的制定中也不例外。
目前，世界各海运国家的发展仍然极不平衡。海运发达国家实力雄厚、技术先进；欠发达国家科技水平低，经济实力有限，船舶技术状况较差。苛刻的技术标准、严格的安全和环保要求，相对于发达国家的技术能力而言是很容易实现的，而对于欠发达国家就相当困难。[10]然而，海运发达国家在国际海事规则制定中又占据了举足轻重的地位。近年来，掌握国际规则话语权的发达国家频繁动议修改国际海事公约，甚至包括那些尚未生效的公约。[11]在海运发达国家的推动下，国际海事组织等国际组织将一些高要求的船舶安全和环保标准纳入国际公约，成为强制实施的国际规则。诸如国际海事组织 1993 年通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》甚至被认为构成了国际航运市场一项新的准入限制，在该规则实施后，“低标准”船舶将无缘进入海运市场。可见，海运发达国家在国际海事组织制定规则方面具有强大的引导性和决定力，其推行制定的规则和标准一方面符合了科技发展趋势和维护海上安全的需求；另一方面更是从自身优势出发的制度设计。海运发达国家变相剥夺了海运发展中国家制定规则的权力乃至自由参与海运服务贸易的权利。海运船舶的高标准，使得新兴航运国家难于起步；淘汰低标准船舶，使得航运业处于发展阶段的海运发展中国家受到严重遏制，被排除在了海运服务贸易之外，加剧了这些国家内航运输的竞争压力，加剧了海运发达国家与海运发展中国家间海运服务贸易发展水平差异的扩大。
（三）不当港口国监控对于海运服务贸易自由化之威胁
在经济全球化的进程中，包括海运服务承运人、海运辅助服务商和港口服务商在内的海运服务提供者均期待获得更大限度的贸易自由和更宽松的政策环境。同时，逐步消除海运壁垒，在世界范围内逐步发挥运力资源优势，追求效益最大化，着力推动海运服务贸易自由化，也成为了将海运服务贸易列为重要产业的主权国家的共识。尤其，乌拉圭回合将海运服务贸易自由化纳为多边贸易谈判的重要议题并通过《服务贸易总协定》即 GATS 以及《关于海运服务谈判附件》、《关于海运服务谈判的部长决定》加以规制，这些多边性法律文件均宣告WTO 各成员方有义务推动海运服务贸易自由化。实践中，个别国家尤其是海运发达国家却不断提高航运安全和环保标准以强化对本国海运服务贸易的保护力度。
值得警醒的是，一旦港口国监控采纳了超高的不合理的标准，或者在操作中任意提高标准、扩大监控权限抑或维持过大的自由裁量权，甚至采取歧视性措施将那些与港口国外交、经济存在冲突国家的船舶纳入高频次检查的行列，都将严重限制从事海运服务贸易船舶的自由，影响这些船舶的声誉和竞争力，港口国监控制度也就很容易构成新型的贸易保护主义政策。这种新型的贸易保护主义政策与传统的货载保留、税收优惠、财政补贴等政策相比，其以维护海上安全为宗旨，从而具备了名义上的合理性；其以国际海事公约和国内法为渊源，从而取得了法律依据，具备了形式上的正当性；其作为一种围绕船舶技术标准展开的安全和环保政策，间接而隐蔽地变相压制了海运发展中国家在海运服务贸易中的竞争优势，使得海运服务具备了保护方式上的间接性和识别上的复杂性。可见，港口国监控制度一旦被歪曲便可能构成对航运发展中国家资本与技术的双重歧视，从而筑起一道阻碍海运服务贸易自由化的“壁垒”。
四、港口国监控制度与海运服务贸易协调的可行路径
借助港口国力量对抵港外籍船舶状况进行监督控制的港口国监控制度，体现了各国在保证航运安全和防止海洋环境污染方面的国际合作，其在船旗国履约之外筑起了保障海上安全的第二道防线，总体上呈现出一种强制性、规制性的内聚力。在经济全球化时代伴随国际货物贸易而不断发展的海运服务贸易，则以 WTO 框架及 GATS 规则为指引，以贸易自由为价值追求，总体上呈现出一种不愿受拘束的扩张力。当“贸易自由”遇到“海上安全”，两者在互动中难免存在冲突，港口国监控制度对海运服务贸易的影响必然是多样的，既有积极的面向又不免有消极面向，但是两者的关系绝不是不可调和的。当前存在的冲突是有条件的、相对的，是在人类发展进程中，特别是在国家利益有别的前提下，各国为尽可能多地获取利益而“制造”的冲突现象。若要实现“贸易自由”与“海上安全”两种价值的和谐共融，尽量发挥港口国监控制度对海运服务贸易的积极作用，[12]为人类在安全的海洋环境中提供高质量的海运服务，笔者认为可以遵循以下路径：
（一）对港口国监控制度功用的可持续性审视
港口国监控体现着各主权国家以公约等形式表征的协调意志，监控标准来自各主权国家关于海上安全等内容磋商后的妥协结果。各缔约国将本国船舶纳入到了其他港口国监控的范畴；同时将他国船舶纳入了本国港口国监控的范畴，通过建构港口国监控的全球性网络以维护船舶安全、人命与财产安全、海洋环境安全。依上文分析，该制度具备了实践、理论、逻辑等方面的基础，具有存续的正当性、合理性及制度功用。虽然该制度在一定程度上限制了船舶及海运服务贸易承运人的自由，占用了部分服务时间、降低了服务效率，但是该制度能够有效纠正和消除受检船舶不符合标准的缺陷，从而提高海运服务承运人的履约率，有效降低船舶发生恶性海上人命与财产安全事故和海洋环境污染事件的可能性，同时敦促承运人加速船舶优胜劣汰、推动营运船舶竞争力的提升，通过其自觉行为消除低标准船舶对区域和世界航运安全的影响。总之，港口国监控制度是各缔约国进行价值综合衡量后的制度选择，通过牺牲短期的经济发展换取的是持久安全和友好的海洋环境，同时对于强化国际海运服务贸易的竞争、促进航运业服务水平的提高尤其是推进海运服务贸易的持续健康发展具有重要意义。
（二）杜绝不正当、不合理的港口国监控以推进海运服务贸易自由化
港口国监控在实践中暴露出的弊端主要表现为监控标准脱离了现阶段国际海运服务业的普遍水平或在执行过程中存在权力被滥用或标准被歪曲等情况。从兼顾“海上安全”与“贸易自由”双重价值出发，必须杜绝不正当、不合理的港口国监控制度，防止港口国监控制度成为贸易自由化的壁垒。
若鉴别港口国监控制度是否具备正当性、合理性，至少应考量以下两方面的因素。其一，考量该国实施的港口国监控制度是否违背了非歧视原则。非歧视原则作为 WTO 中最基本的原则，体现了公平、自由竞争的基本精神。如果一国的港口国监控标准或措施使得同等情况下的船舶不能实现“内外平等”与“外外平等”即无法获得国民待遇或最惠国待遇，那么该制度就演化成为了监控国对特定国家设置的以海上安全为名、以贸易保护为实的贸易障碍，因而不具备港口国监控的正当性。其二，考量该国实施的港口国监控制度是否是维护海上安全所必需。正如《贸易技术壁垒协议》第2 条第3 款规定“如果采用某技术法规的情况或目的已不复存在，或者改变了情况或目标可以对贸易有更小限制的方式保障时，则该技术法规应予取消。”为实现维护海上安全的目标，路径可能有很多，如果一国采取其他监控措施不会给海运服务贸易造成限制或者限制更小，然而该国仍要坚持采用限制较大的措施，那么该措施可以被视为并非维护海上安全所必需，因而不再具备港口国监控的合理性，而是成为贸易保护的工具。此外，任何国家的监控机关在执法过程中还应避免检查人员自由裁量过大，严防任意提高标准或扩大职权等情况的发生。
一旦港口国采取了不正当、不合理即有碍自由贸易的监控制度，受其影响的国家可以通过国际贸易争端解决机制加以救济。由于海运服务贸易已纳入了 WTO 和 GATS 框架，港口国政府对于海运服务贸易自由化的限制也自然属于 WTO 争端解决机制的受案范围。WTO 成员国将港口国不正当、不合理的监控行为诉至WTO 争端解决机构也符合 WTO 争端解决机制保护海运服务贸易自由化的应有之义。争议各方如果经过磋商仍无法解决争议，将启动仲裁性的专家组程序加以解决。专家小组一旦因获得授权而成立，那么就必须选择那些能够担任专家小组成员的人士。[13]然而，我们注意到长期以来 WTO 主要用于解决自由贸易过程中的冲突，争端解决小组的专家均是国际贸易专家，[14]所以其裁决的理念往往更容易向贸易自由方面倾斜，而在航运安全知识等方面也难免缺乏，因此为了更加公正地处理海上安全与贸易自由的关系应该对于 WTO 争端解决机制的体制进行适当改进，比如增加航海技术和航运安全等方面的专家以充实 WTO 争端解决机制的专家组，从而更加综合地评估港口国监控行为是否对于贸易自由化构成限制，满足客观解决此类争端的现实需要。
（三）加大海运发展中国家的参与度以争取更多的话语权
从与港口国监控制度相关国际公约及其他公约的实践来看，每一个积极参与公约制定或修改的国家，尤其以美国为代表的发达国家均希望对国际社会尽可能多地施加其影响，渗透入其国家意志，努力影响世界潮流和发展趋势，争取主导地位和更多的话语权，以最终服务于维护本国利益的需要。但是在公约制定阶段表现异常积极的发达国家，在最终批准和加入相关公约阶段又往往表现得相当的谨慎。从各国对待国际公约的态度及参与国际社会的状况我们也可以得到这样的启示，即各国均以国家主权原则为基石，以本国现实的利益为出发点，在努力影响公约缔结和实施、最大限度利用公约为本国带来便利的同时，均争取不使之成为束缚自己行使国家主权的羁绊。
因此，在占据世界体系中核心地位的发达国家深刻影响国际规则制定的宏观语境下，在国际与国际组织、非政府组织等非国家行为体以不同的行为模式发挥自身作用多元治理模式下，在海运发达国家掌握国际海运立法话语权、极力推广超出海运发展中国家经济和技术水平标准的现实态势下，为了从源头上防范港口国监控标准过高演化成为海运发展中国家船舶进入国际海运服务贸易市场的壁垒，广大海运发展中国家应加大国际社会立法活动的参与度。尤其我国作为世界上最大的发展中国家和发展中的航运大国，应与其他海运发展中国家凝聚在一起，形成对抗的合力，喊出自己的声音，避免被国际社会边缘化，积极参与到公约和相关标准起草、修订规则的全过程，努力在公约文件中最大限度地表达和体现本国的意见和主张，并在国际海事组织及其他国际组织及非政府组织中争取更多的话语权，从而避免非技术、歧视性、不合理的标准被打造出来，引导国际社会在立法中更多考虑国际航运业的平均发展水平和各国的不同国情及发展阶段，同时广大海运发展中国家还应像海运发达国家一样审慎对待公约的签署、批准或加入，或者对公约中不符合现阶段的规定作出某种保留甚至不加入，以免不符合自身发展阶段的公约或标准束缚自身海运服务贸易的发展。
除此之外，海运发展中国家应该不断加强自身港口国监控制度的建构，在不影响和歪曲贸易自由化等政策的前提下，利用港口国监控制度更好地维护本国利益。当然，包括我国在内的广大海运发展中国家也不可裹足不前，海事管理部门必须进一步强化开航前的检查，履行好船旗国的监管职能；同时，这些国家也必须不断加大对航运业的技术和资金投入、培养合格的海运人才、提高海运服务管理水平、净化海运服务船队、加速海运船舶更新，使得提供海运服务贸易的船队结构更趋合理，从而不断提升本国海运服务贸易产业的全球竞争力，促进本国海运服务贸易的持续健康发展。
清华大学法学院教授、博士生导师车丕照点评：
在经济全球化的趋势下，“市场自由”当然比“政府监控”更讨人喜欢。市场是自由的，但自由的界线一直清清楚楚地划在那里；政府对公司的约束是放松了许多，但管起来的时候，仍是毫不手软；当发现有监管疏漏的时候，政府很快就会创设出新的监管机制。焦晓娇的这篇论文讲的就是这样一个故事、一个道理。#p#分页标题#e#
传统上，船舶像人一样主要受国籍国（船旗国）的管辖和保护。但后来人们发现，当船舶天涯海角地跑起来的时候，船旗国其实很难对其进行有效的监控，而船舶每每停靠的港口国倒是能实实在在地对船舶和船员的情况予以核查，纠正低标准船舶和低标准船员的情形。于是，通过国家间的安排，出现了港口国监控制度。焦晓娇敏锐地抓住了这样一个题材，以政府管制与市场自由的关系为视角，对其中的一些重要理论和实践问题进行了分析。首先，作者探究了港口国监控制度为何能得以设立。作者归纳出来的原因大致可分为两类：一是必要性（船旗国监控不令人满意，而缺乏监控会带来严重后果），二是可行性（港口国有施加监控的便利条件，并有获益的机会）。随后，作者考察了港口国监控制度的实际功效，认为这种制度不但可以为港口国发展海运辅助服务和港口服务提供商机，还在海运服务承运人审慎履行国际运输合同、海运服务参与人积极履行航运国际公约及相关海上安全标准等方面发挥“良性指引”的作用。作者更为重要的研究是集中在港口国监控制度与海运服务贸易的冲突以及如何加以解决这两个问题上。其指出了港口国监控与海运服务贸易所追求的效率的“非兼容性”，揭示出港口国监控制度设计中话语权的不平等加剧了各国海运服务贸易发展中的不平衡，论证了港口国的不当监控会影响海运服务贸易的正常发展。在提出上述问题之后，作者就如何协调海运服务贸易与港口国监控的关系进行了探索，并就如何判断港口国的“不当监控”提出了两项标准，即非歧视原则和维护海上安全必须原则。
焦晓娇的这篇文章严格说来是一篇海商法方面的论文，但她能够从国家与公司间关系、安全监管与贸易自由间关系的角度加以处理，写成了一篇国际经济法基础理论色彩浓厚的论文。作者的研究思路清晰，文章布局合理，论证严谨，表达流畅。美中不足的是文中缺少案例分析。如果作者能解剖一两只“麻雀”，相信其论证会更加充分，结论也会更有说服力。
【作者简介】
焦晓娇（1985 －），女，汉族，内蒙古赤峰人，清华大学法学院国际法学博士研究生。
【注释】
[1]陈宝忠：《港口国监控》，载《上海海运学院学报》1998 年第 2 期，第 26 页。
[2]费中强、鲍君忠：《港口国监督现状及实施中存在的问题》，载《世界海运》2006 年第 5 期，第 19 页。
[3]金昱茜：《方便旗背景下港口国监控制度的发展》，载《中国海商法年刊》2010 年第 3 期，第 86 页。
[4]车丕照：《国际经济法概要》，清华大学出版社 2006 年版，第 489 页。
[5]傅廷中、杨俊杰：《国际海运立法中分化与协调的百年变奏——以海上货物运输承运人责任制度为视角》，载《法律科学》2007 年第 5 期，第 99 页。
[6]William A．O＇Neil，Foreword to Bruce Farthing＆Mark Brownrigg．Farthing on International Shipping：Business of shipping series．1997，p．v．
[7]成进、张琳：《入世前后中国海运政策的变化与发展——兼述其对外国投资者的影响及意义》，载《海商法研究》2006 年第 12 期，第 23 页。
[8]周盟农：《港口国检查的发展趋势与我国的应对策略》，载《中国港口》2007 年第 8 期，第 44 页。
[9]［美］伊曼纽尔·沃勒斯坦：《现代世界体系》（第 1 卷），罗荣渠等译，高等教育出版社 1998 年版，第 50 页。
[10]张斌、范厚明：《海运服务贸易的“绿色壁垒”机理分析》，载《大连海事大学学报》2006 年第 2 版，第 75 页。
[11]张斌、高平泉：《海运服务贸易绿色壁垒及对策》，载《水运管理》2005 年第 7 期，第 2 页。
[12]当然，发挥积极作用不应包括单纯为增加海运辅助服务或港口服务贸易而提高船舶标准的不合理或歧视性做法，如果追求这种狭隘的积极作用无异于饮鸩止渴。
[13]［美］约翰·H·杰克逊：《国家主权与 WTO：变化中的国际法基础》，赵跃龙、左海聪、盛建明译，社会科学文献出版社 2009 年版，第 181 －182 页。
[14]黄辉：《WTO 与环保——自由贸易与环境保护的冲突与协调》，中国环境科学出版社 2010 年版，第 271 页。
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