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中国海商法案例-中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司与铜河海运有限公司、寰宇船务企业有限公司

时间:2013-06-14 点击:
 原告:中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司,住所地:中华人民共和国北京市西直门南大街2号成铭大厦。
  负责人:杨斌,该公司副总经理。
  被告:铜河海运有限公司(Copper Riv-er Maritime Inc.),住所地:巴拿马共和国巴拿马城埃斯帕尼·卡勒·埃尔维拉·门德斯大街波士顿银行大厦(Espanay Caile ElviraMendez Street,Bankboston Building,PanamaCity,Republic of Panama)。
  法定代表人:廖伟文,该公司董事。
  被告:寰宇船务企业有限公司(PanCosmos Shipping & Enterprises Co.,Ltd.),住所地:中华人民共和国香港特别行政区干诺道中168-200号信德中心西座36楼3601-3602室。
  法定代表人:廖伟文,该公司董事。
  原告中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司(以下简称财保北京支公司)因与被告铜河海运有限公司(以下简称铜河公司)、寰宇船务企业有限公司(以下简称寰宇公司)发生海上货物运输合同代位求偿纠纷,向中华人民共和国宁波海事法院提起诉讼。
  原告财保北京支公司诉称:2002年5月7日,原告承保的中国国际石油化工联合有限责任公司(以下简称中国国际石化公司)进口的28835吨辛塔原油自印度尼西亚辛塔运往中国舟山,装载该批原油的“喜鹊”轮的船长代船东签发了CINTA-2607清洁提单。“喜鹊”轮于2002年5月15日驶抵目的港舟山卸货,5月17日卸货完毕。中华人民共和国浙江出入境检验局检验检疫技术中心(以下简称CCIQ)对货物进行检验并出具70200YJ25号重量证书,证实“喜鹊”轮实际卸货28339.606吨,比提单数量短少495.394吨。原告根据保险合同约定,对被保险人所遭受的相关损失进行保险赔付,支付保险赔偿金共计67497.62美元,并依法取得了代位求偿权。“喜鹊”轮的船舶所有人为被告铜河公司,由被告寰宇公司实际经营、管理。被告方承运货物并签发了清洁提单,但未能全部完好地交付提单所载货物,应当承担相应赔偿责任。请求判令被告方支付货物损失67497.62美元及利息674.98美元。庭审中,由于被保险人实际支付货款时货物减价,原告变更诉讼请求,将要求被告方支付的赔偿金额减少为65802.40美元。
  原告财保北京支公司提交以下证据:
  1.2002年5月13日的商业发票及其复印件、货款支付凭证、贸易合同。用以证明涉案货物的价格;
  2.编号为CINTA-2607的清洁提单。用以证明货物运输合同的内容及货物数量;
  3.装货港货物数量证书。用以证明承运人在装货港是依据岸上数据确定货物重量,并签发清洁提单的;
  4.CCIQ重量证书及附页、卸油管线状况检查确认表。用以证明“喜鹊”轮在目的港的卸货数量为28339.606吨;
  5.保险单以及收据和权益转让书、保险赔款汇付凭证、被保险人中国国际石化公司出具的收款确认清单。用以证明原告已依据货物运输保险合同向被保险人支付了保险赔款,依法取得代位求偿权;
  6.船舶保赔协会出具的担保函,用以证明“喜鹊”轮的所有人为被告铜河公司及该船未被光租的情况;
  7.CCIQ的船、岸数量对照表,他案船舶经验系数表。用以证明船舶的经验系数为1.00312,表明船舶的测量数据偏大,应该进行修正,同时说明卸货时油温偏低,很可能导致货油挂壁而造成货物没有完全卸下。
  被告铜河公司、寰宇公司辩称:铜河公司作为“喜鹊”轮的登记船东已根据海上货物运输合同于2002年5月15日将货物完好运抵目的港,货物于5月17日全部卸下,合同义务已履行完毕。原告财保北京支公司没有权利要求承运人在目的港依据提单记载的货物重量(28835吨)交付货物。提单只是证明承运人在装货港收到货物数量的初步证据,并非绝对证据。原告提供的货物贸易合同约定,装货港的油舱空距报告应作为卖方收取货款的单证之一。装港空距报告经装货港码头经理、“喜鹊”轮大副和检验人员三方签字认可,因此该报告对收货人、承运人均有约束力。事实上原告已经知道或者应该知道提单记载货物重量与装港空距报告所记载重量之间的差距,且没有提出任何异议即付款赎回提单和装港空距报告,这一行为实际上表明原告承认并接受了其中的重量差额,故丧失了依据提单记载的货物重量要求承运人在目的港交货的权利。原告的索赔依据是CCIQ的重量证书,但该重量证书的数据是根据涉案原油卸下承运船舶之后,输入岙山油库C-05计量岸罐前后测得的液体深度计算得出的,其反映的货差即使存在,也发生在承运人的责任期间之外,被告不应对此承担任何责任。根据“喜鹊”轮在目的港作出的油舱空距报告,卸货之前船上货物的总量为28693.417吨,CCIQ检验人员也在该报告上签字确认,与提单所记载的货物总量28835吨相近,其误差在国际海上油运行业惯例允许的范围内。而根据船方出具的干舱报告,装载本案货物的各油舱已无任何货油残留,且该干舱报告已经收货人代表签字确认。综上,短货事实根本不存在,原告的诉讼请求应当被驳回。
  被告铜河公司、寰宇公司提交以下证据:
  1.“喜鹊”轮在目的港卸货前的空距报告、干舱报告,用以证明在卸货前经CCIQ检验人员和收货人代表签字,确认“喜鹊”轮装载涉案货物的各油舱已无原油残留,船上卸下货物为28693.417吨,不存在短货事实;
  2.经中国船级社盖章确认的“喜鹊”轮货油舱计算表,用以证明油舱空距报告中所记载的货物容量计算依据;
  3.“喜鹊”轮大副欧阳春辉的证词,用以证明该航次装卸过程及航行期间的相关事实;
  4.装货港的空距报告,用以证明“喜鹊”轮实装原油28680.549吨。
  宁波海事法院审理查明:
  2002年4月25日,中国国际石化公司为进口28835吨辛塔原油与联合石化亚洲有限公司签订买卖合同一份,约定:原油数量为210000桶(允许误差±5%),价格为26.239美元/桶CIF舟山;付款方式为签单后30天电汇支付;所附单证为发票、提单、数量证书、空距报告等。合同没有约定装、卸港的交接计量方法。同年5月6日,该宗货物由原告财保北京支公司予以承保,保险单约定:被保险人为中国国际石化公司、保险货物为辛塔原油28835吨、保险金额为5541676.80美元。同年5月6日至7日,该批货物在印度尼西亚辛塔港装于“喜鹊”轮的1舱左中右翼、3舱和Slop舱左右翼、5舱中油舱。同年5月7日,“喜鹊”轮船长依据装货港发货人与检验公司采用流量计计量的数量证书签发了CINTA-2607清洁提单,提单载明60°F(注:华氏60度)时净重211200桶/28835吨。同日,装货港TNN检验公司会同码头负责人、“喜鹊”轮大副三方出具该票原油装船后的船舶空距报告,该报告记载实装货物为60°F时净重210286.282桶/28680.549吨,比提单的记载少154.451吨。“喜鹊”轮于同年5月15日驶抵目的港舟山。卸货时,收货人委托CCIQ对从船上输入岙山油库C-05计量岸罐的原油数量进行鉴定,同时“喜鹊”轮大副会同CCIQ检验人员又制作抬头为被告寰宇公司的油舱空距报告,该报告载明卸货前原油数量为60°F时净重21016桶/28693.417吨,比提单的记载少141.583吨,比装货港空距报告的记载多12.868吨。自5月15日起至17日止该宗货物卸货完毕,“喜鹊”轮大副又会同CCIQ检验人员、收货人代表共同签署了干舱报告。同月21日,CCIQ出具了重量证书,载明:根据输入岙山油库C-05计量岸罐前后测得的液体深度,按计量表参照液温、密度和水进行相应校正,计算所输入油品重量为28339.606吨、计206506桶,比提单记载的重量少495.394吨。后本案原油贸易合同约定的价格因故减价,卖方开具落款时间为5月13日的发票,载明原油数量为211200桶计28835吨、价格为25.580美元/桶CIF中国舟山、总金额为5402496美元。2002年6月5日,中国国际石化公司向联合石化亚洲有限公司支付货款5402496美元,比合同价少付139180.80美元。2002年12月27日,原告仍依据CCIQ重量证书与提单记载的重量差额、保险单的约定单价,扣除5‰自然损耗率后向被保险人中国国际石化公司支付了赔偿款67497.62美元。2003年1月6日,被保险人向原告出具了权益转让书。同年3月7日,由北英保赔协会向原告出具保函,确认“喜鹊”轮所有人为被告铜河公司,涉案航次未以光船租赁方式出租,实际该轮由寰宇公司管理、经营。
  本案的争议焦点是:1.承运人是否应当按照提单记载的原油数量进行交付;2.本案在承运人责任期间内是否发生货物短少。
  宁波海事法院认为:
  一、关于承运人是否应当按照提单记载的原油数量进行交付的问题
  《中华人民共和国海商法》(以下简称海商法)第二百五十二条第一款规定:“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的,被保险人向第三人要求赔偿的权利,自保险人支付赔偿之日起,相应转移给保险人。”原告财保北京支公司依据货物运输保险合同已经向被保险人中国国际石化公司实际支付了保险赔款,依法取得向承运人请求赔偿的权利。
  海商法第七十五条规定:“承运人或者代其签发提单的人,知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符,在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符,或者没有适当的方法核对提单记载的,可以在提单上批注,说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”第七十六条规定:“承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的,视为货物的表面状况良好。”第七十七条规定:“除依照本法第七十五条的规定作出保留外,承运人或者代其签发提单的人签发的提单,是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据;承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据,不予承认。”根据上述规定,提单中有关货物状况的资料是由托运人提供的,承运人当知道或有合理根据怀疑其接收或装船的货物与提单记载不符或无法核对时,可在提单上作出批注,一经批注便在一定程度上起到否定提单记载的作用,承运人可在其批注的项目和范围内免除责任。未作批注的清洁提单,足以表明承运人全部认可提单上有关货物的记载事项,承运人即应当按提单记载交付货物。提单是物权凭证,善意受让提单的人有理由信赖其要取得的货物就是提单记载的货物。承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的关于其实际接收或装船的货物与清洁提单记载状况不同的证据,不足以对抗提单的记载。如果承运人交付的货物与提单记载不符,承运人应负相应的责任。据此,即使本案承运人提交装港空距报告证明其实际接收的货物或装船的货物与提单记载不符,收货人仍有权按照提单记载向承运人提取货物。被告铜河公司、寰宇公司关于装港空距报告对收货人具有约束力的主张并无法律依据,承运人必须按提单记载的数量交付货物。
  二、关于本案在承运人责任期间内是否发生货物短少的问题
  原油贸易、运输行业对原油数量的交接计量通常采用流量计计量、油罐计量和油舱计量三种方式,但行业内并没有统一的要求,有时装、卸两港采用不同的计量方式,给确认原油交接数量带来困难。本案原油贸易合同中只要求卖方同时提供涉案货物的提单、数量证书和装货港的空距报告、发票等单证,而有关运输单证中也没有约定卸货港的交接计量方法。本案货物交接时实际采用了流量计计量、油舱空距计量和岸罐计量三种不同方法,即:装货港发货人与检验公司采用流量计计量的数据确认净重,承运人据此签发提单;装货港检验人员会同码头负责人、“喜鹊”轮大副三方共同制作了油舱空距报告确认净重;目的港卸货前收货人委托CCIQ对卸入计量岸罐前、后的货物重量进行检验,同时承运人又会同CCIQ制作了空距报告。三种不同的货物交接计量方法,必然产生三种不同的检验结果。根据装、卸两港空距报告分析,装港空距报告记载的数字为60°F时净量210286.282加仑桶/28680.549吨,卸港空距报告记载的货物数量为60°F时净量210162加仑桶/28693.417吨,这两份空距报告数字均有检验人员签字确认,说明装卸两港确认的货物数量基本相等,运输途中没有出现承运人管货过错。同时三方签字确认的干舱报告记载“喜鹊”轮各油舱在卸货作业完成后已无任何货油残留,各舱已卸净,进一步证明承运人已履行了交货义务。卸港空距报告与提单记载的货物数量之差均在国际海上油运业惯例允许的0.5%货差范围之内,而CCIQ重量证书记载的货物数量系根据货物卸人计量岸罐前、后的深度数据测算得出,即CCIQ并没有采用与装货港相同的流量计计量方法。经对卸港空距报告、干舱报告和CCIQ重量证书分析比较,本案中,在证明承运人交付货物的数量方面,卸港空距报告、干舱报告比CCIQ重量证书具有更强的证明力及证据优势,货物短缺大于0.5%的事实无法确定。因此,原告财保北京支公司依据提单与CCIQ重量证书之间的货物数量差额,主张货物发生短少的理由不成立,其诉讼请求缺乏事实依据。
  综上,宁波海事法院于2004年7月27日判决:
  驳回原告财保北京支公司的诉讼请求;
  案件受理费人民币21208元、申请调查取证费人民币2000元,由原告财保北京支公司负担。
  财保北京支公司不服一审判决,向浙江省高级人民法院提出上诉,理由是:1.一审法院认定上诉人财保北京支公司依据提单与CCIQ重量证书之间的货物数量差额主张货物发生短少的理由不成立是错误的。2.一审法院认定货物是否短少应当依据提单记载的货物数量与卸货港的空距报告、干舱报告记载的货物数量之差予以确认是错误的。3.从技术上讲,船舱计量的准确度远低于岸罐计量,一审法院没有考虑货物的挂壁因素和VEF(船舶经验系数)。因此,一审法院认定卸货港空距报告、干舱报告在证明货物数量方面比CCIQ重量证书具有更强的证明力及证据优势是错误的。请求二审法院撤销原判,依法改判。
  上诉人财保北京支公司没有提交新的证据。
  被上诉人铜河公司、寰宇公司书面答辩称:1.一审法院认定承运人应当依照提单载明的数量交付货物是针对提单的功能而言,认定CCIQ重量证书的真实性并不意味该证书可以作为确定短货事实发生的依据。由于CCIQ重量证书无可比性,故原审法院认定上诉人财保北京支公司以提单与CCIQ重量证书之间的货物数量差额主张货物短少的理由不成立是正确的。2.在存在多种计量方式的情况下,如果事先双方无约定,则应采取相同的计量方式来判断是否发生短货。CCIQ已确认卸货港的油舱空距报告和干舱报告,故本案中认定货物是否发生短少应当以提单与卸货港的空距报告、干舱报告记载的货物数量为判断依据,一审判决是公平合理的。3.上诉人称船舱计量的准确度远低于岸罐计量,没有任何科学依据,其认为货物有挂壁也没有任何依据,故一审法院认定卸货港空距报告、干舱报告在确认货物数量方面比CCIQ重量证书具有更强的证明力及证据优势是正确的。请求驳回上诉。
  被上诉人铜河公司、寰宇公司没有提供新的证据。
  浙江省高级人民法院经二审,确认了一审查明的事实。
  浙江省高级人民法院二审认为:
  本案中,在原油贸易合同和运输单证没有约定装、卸港货物交接计量方法的情形下,由于实际采取了流量计计量、油罐计量和油舱计量三种不同的计量方式,判断何种方式更为准确,应当依据案件的具体事实进行分析。海商法第四十六条第一款规定:“承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应当负赔偿责任。”因此,承运人对非集装箱装运的货物的责任期间是货物处于承运人掌管之下的全部期间。而本案中,从货物卸下船舶之后,到通过输油管线输往岸罐这一期间,货物并非完全处于承运人掌管之下。因此,以货物输入岸罐之后的数量作为本案卸货数量,并以此来约束承运人不尽合理。至于是否存在上诉人财保北京支公司所称“挂壁”等其他影响船舱计量准确性的因素,上诉人对此并未提供充分的证据,亦未证明承运人具有未按照收货人指令或行业经验计量的情形。且装卸港空距报告均对货物的数量作了明确记载,所记载的货物数量也十分接近。因此,经CCIQ确认的该两份空距报告以及干舱报告可以作为本案中确定货物数量的依据。
  在存在不同的计量方式从而产生误差的情况之下,要确定是否存在货物短少,应当结合本案的案情以及各证据之间证明力的大小进行综合判断。由于在装货港对涉案货物采用了油舱计量,卸货港也采用了相同的计量方式,因此可以以油舱计量作为定案的计量方式。同时为了与承运人的责任期间相适应,应将提单记载的货物数量与卸货港的空距报告、干舱报告记载的卸货数量进行比较,从而确认是否发生短货事实。鉴于两者相比较之货差为141.583吨,尚在国际原油贸易惯例允许的0.5%的合理短少率范围之内,上诉人财保北京支公司所称货物短少的主张没有事实依据,承运人依法不应承担赔偿责任。
  综上,一审判决认定事实清楚,适用法律正确。上诉人财保北京支公司的上诉没有事实根据和法律依据,其上诉请求不予支持。
  据此,浙江省高级人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项之规定,于2004年11月29日判决:
  驳回上诉,维持原判。
  二审案件受理费21208元,由上诉人财保北京支公司负担。
  本判决为终审判决。
 
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